KARTELEC

1802
Sir Henry DAVY énonce le principe de la pile à combustible
37 ans plus tard, un autre anglais, Sir William Grove concrétisa cette première approche en effectuant l'expérience suivante. Il plongea deux lames de platine dans un électrolyte acide, exposa la première à de l'hydrogène, la seconde à de l'oxygène. La forte déflexion de l'aiguille de son galvanomètre prouva qu'une décharge énergétique était ainsi créée.

1839
Sir William GROVE, un naturaliste anglais, concrétise l'approche de sir Henry Davy sur la pile à combustible (1802)
Il plongea deux lames de platine dans un électrolyte acide, exposa la première à de l'hydrogène, la seconde à de l'oxygène. La forte déflexion de l'aiguille de son galvanomètre prouva qu'une décharge énergétique était ainsi créée...

1834
Thomas DAVENPORT

1838
Robert DAVIDSON

1847
Moser FARMER
Farmer fait rouler, dans les rues de Douvres, un véhicule électrique sur route transportant deux personnes à bord.

1851 Charles B. PAGE

1852 STUDEBAKER (1852-1966)

1874
Sir David SALOMONS

1880-81
Voiture de Camille FAURE et Jules RAFFARD (Accumulateurs), TROUVE (Piles).

1881
Tilbury de Charles JEANTEAUD

Charles Jeantaud (Limoges, 1840), installé aux Champs Elysées (ancienne maison Ehrler) Tilbury à 2 places, machine de Gramme alimentée par une vingtaine d'éléments Fulmen Il brûle à 100 mètres de l'atelier.

1887
JEANTAUD : Moteur Immisch (GB), arrive à Courbevoie (Accus vidés).

1888
Omnibus à traction électrique de Walter C. BERSEY
Fred KIMBALL

1889
Véhicule expérimental de Thomas EDISON
Il sert de test pour ses batterie nickel/fer. Les batteries nickel/fer Edison seront utilisées par Bailey Electrics, entre autres. Edison achètera une Studebaker Electric.

1890
1ère course automobile américaine à Springfield : vainqueur A.L. Ricker sur véhicule électrique. MORRISON (1890-1896)

1892
Quadricycles PEUGEOT électriques

1893
La locomotive électrique (Max de Nansouty, l'Illustration, 21 janvier 1893)
La locomotive à vapeur, en modulant et resserrant, de toutes parts, les relations humaines, a produit une merveilleuse révolution pacifique au début de notre siècle. Il semble que la locomotive électrique, actuellement à l'étude dans presque tous les pays du monde, doive nous faire assister au déclin de ce même siècle laborieux, à une modification nouvelle et non moins importante peut-être. Les expériences sont en cours nos ingénieurs, nos électriciens, les Compagnies de chemins de fer, entrent résolument (mus la réalisation pratique. Le moment est venu, si l'on veut pouvoir suivre, en connaissance de cause, ce qui va se produire, de jeter un bref et exact coup d'oeil sur l'état de la question. L'application de la traction électrique aux tramways, qui ne sont pas autre chose, en somme, que des chemins de fer sur routes, quoique toute récente, est en énorme progrès. Aux Etats-Unis, la moitié les tramways en sont déjà munis ; en Angleterre, le développement est rapide ; en France, nous ne sommes encore qu'art début, mais d'intéressantes applications sont en cours, et ce mode de locomotion propre, rapide et économique, lorsque l'on sait bien s'en servir avec les organes électriques actuels qui sont remarquablement perfectionnés, a acquis droit de cité à Paris qui fut son berceau scientifique. De la traction des tramways par l'électricité à celle des trains de chemins de fer proprement dits, il n'y avait qu'un pas à franchir et les électriciens l'ont hardiment franchi. Un petit chemin de fer électrique existe déjà à Londres. En Belgique, un chemin de fer électrique est projeté entre Bruxelles et Anvers. Aux Etats-Unis, à l'occasion de l'Exposition de Chicago, la Compagnie du Chicago and Saint-Louis Electric Railway a fait également une étude complète de la traction électrique entre Saint-Louis et Chicago sur 420 kilomètres de distance. En France, trois importantes études expérimentales sont en cours. M. J.-J. Heilmann a fait préparer tous les éléments de l'application qui doit être faite par les chemins de fer de l'Etat ; il en a communiqué les éléments à la Société des ingénieurs civils, et il a construit un matériel d'expériences. La Compagnie du chemin de fer du Nord a fait une étude du même genre très étendue; elle a construit aussi un matériel expérimental sous la direction de son éminent chef ingénieur en M. A. Sartiaux. A la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, MM. H. Bonneau, sous-chef de l'exploitation, et E. Desroziers, ont jeté également les hases de cette modification profonde et imminente dans les procédés de traction. Nous allons en examiner sommairement les principes, en commençant par ce qui a été fait en France. Quels sont les avantages de la traction électrique ? Pourquoi songe-t-on à la substituer à la traction par la vapeur ? Telles sont les deux premières questions qui s'imposent. Sans entrer dans des considérations techniques ardues, on peut dire que la locomotive à vapeur, telle que nous la connaissons, est une machine qui produit un travail constant, c'est-à-dire à peu près toujours le même, pour donner une vitesse variable. Il faut tenir échauffée la masse de vapeur qui constitue le ressort élastique au moyen duquel on fait aller et venir les pistons, lesquels communiquent le mouvement aux toues, et cela soit que l'on monte les pentes, soit qu'on les descende, soit que l'on s'arrête. La locomotive est donc une grande gaspilleuse de charbon et de chaleur, en calories ; elle est comme un cheval qui mangerait constamment pendant le travail et pendant les arrêts. On dépense ainsi 3 kilogrammes de charbon environ par cheval-vapeur transmis aux essieux d'une locomotive. Prenons ce charbon, brûlons-le dans une station d'où l'on enverra le courant électrique moteur à la locomotive seulement au moment de l'utiliser : bien que le rendement dans ces conditions ne soit que de 60 %, nous ne dépenserons plus que 1 kil. 83 de charbon par cheval-vapeur transmis aux essieux. Tel est le premier avantage de la traction électrique ; il consiste à ne dépenser de la force motrice que lorsqu'on en a besoin, et utilement. Ne pourra-t-on pas aussi, en admettant que nos trains soient mus par des moteurs électriques, utiliser les déclivités de la voie que l'on a tant de peine à gravir ? Certainement. En descendant les pentes, on fera travailler les moteurs électriques comme générateurs électriques, et l'on récupérera ainsi une partie de l'énergie dépensée à la montée, au lieu de la dissiper sous forme de chaleur perdue dans le frottement des freins. La traction électrique, dès que l'outillage électrique, machines et accumulateurs, sera suffisamment perfectionné, sera donc le procédé de traction économique par excellence ; premier avantage. Mais ce n'est pas le seul. L'avantage au point de vue de la vitesse à réaliser est certain. En effet, les moteurs électriques ou dynamos qui donnent le mouvement aux essieux des locomotives sont directement enfilés sur eux comme dés anneaux : ils y sont calés, suivant l'expression des techniciens. Envoyez le courant électrique dans ces dynamos, elles tournent en entraînant l'essieu avec elle. Chaque essieu, non seulement de la locomotive, mais encore de chaque wagon, peut et même doit, pour que le système soit complet, porter sa dynamo motrice. Et alors, retenons bien ce principe : la vitesse du train électrique est théoriquement illimitée. Illimitée ! on a bien lu : car cette vitesse dépend directement du nombre de tours de la dynamo qui fait corps avec l'essieu, et comme cette dynamo peut tourner à 1.300, 2.000, 3.000, 10.000 tours par minute, il n'y a qu'à conclure, Rassurons-nous ! Nos ingénieurs et nos électriciens n'ont point, à l'heure actuelle, la prétention de nous lancer dans l'espace à la vitesse d'un obus. Ils se contentent modestement de projeter d'augmenter de moitié la vitesse moyenne de nos trains rapides, laquelle varie entre 60 et 80 kilomètres à l'heure. On franchirait, par exemple, en 9 heures, la distance de Paris à Marseille, soit 862 kilomètres, qui demande actuellement 15 heures avec nos lourds express ; on irait aisément de Paris à Nice en 12 heures au lieu de 22, de Paris à Lyon en 5 heures au lieu de 9, etc. Cela ne représente pas même une vitesse de 100 kilomètres à l'heure : c'est la vitesse électrique "de père de famille". Mais supposons nos voies renforcées, notre matériel électrique complet, on pourra encore aisément, pratiquement, - pratiquement, nous l'affirmons - doubler cette vitesse et mettre Paris à 2 heures et demie de Lyon, à 4 heures et demie de Marseille, à 1 heure et demie de Bruxelles, à 7 heures de Vienne, à 14 heures de Saint Petersbourg, à 16 heures de Constantinople. Constantinople ne sera pas plus éloigné de Paris que n'en est maintenant Marseille, le jour où l'express électrique développera ses 200 kilomètres à l'heure. Les avantages principaux de la traction électrique sont donc, en premier lieu, la vitesse et l'économie. Elle en présente bien d'autres ; la simplicité du mécanisme, le renversement de marche et l'arrêt presque instantanés, la suppression des réservoirs d'eau et des dépôts de charbon, l'éclairage brillant et peu coûteux des trains, la possibilité d'utiliser les chutes d'eau aux abords des voies ferrées pour fournir à la traction l'énergie électrique nécessaire. En un mot, ni force gaspillée, ni dépense inutile, ni temps perdu. Ces avantages ne pourront à la vérité se réaliser que grâce à des modifications profondes dans le matériel fixe et roulant des voies ferrées ; des capitaux considérables devront être mis en jeu avec garantie et prudence : quoi qu'il en soit, le résultat final est favorable et certain. Mais l'accident de chemin de fer électrique ? diront nos lecteurs. Aux vitesses vertigineuses que vous indiquez, ne sera-t-il pas continuel, varié, désastreux ? Nullement, d'après tout ce que nous indiquent la théorie, d'une part, les expériences déjà faites à ce sujet, d'autre part. En effet, chaque essieu du train électrique, sous sa forme finale et logique, portera, nous l'avons dit, son moteur ou machine-dynamo. Le train, muni d'un avant-bec et sans espace entre les wagons qui puisse donner prise au vent, formera donc un tout homogène, complet, avec adhérence totale de toutes les roues sur les rails. Au lieu de la masse roulante actuelle qui se tord, serpente et bondit, répercutant et accentuant les mouvements du pesant mécanisme de la locomotive à vapeur, le train électrique filera, collé sur ses rails, comme un seul wagon. Sauf dans les courbes de faible rayon où la force centrifuge intervient pour arracher le véhicule de sa voie - et l'on en sera quitte, alors, pour ralentir - le train électrique n'a, par le fait, aucune raison plausible pour dérailler. Ce qui occasionne le plus généralement les déraillements dans les systèmes à vapeur, ce sont le roulis, le tangage, le lacet et le recul de la locomotive, mouvements anormaux dus aux lourds pistons qui vont et reviennent dans leurs cylindres, aux bielles qui montent et descendent, aux roues qui frappent les rails, à l'énorme masse enfin de la locomotive qui, avec son centre de gravité placé très haut, sa provision d'eau qui remue, la charge en charbon du tender variable sans cesse, galope et se secoue avec des soubresauts brusques qui se propagent dans tout le train. Il est donc probable, certain même, que l'on aura infiniment moins de chances de dérailler avec le matériel électrique que l'on nous prépare qu'avec le matériel à vapeur actuel. Restent les tamponnements, c'est-à-dire la désagréable perspective d'être rejoint en route par un train électrique qui se jette sur le vôtre à la vitesse de 150 kilomètres à l'heure et vous "télescopise", comme disent les Américains. Dans ce cas encore nous nous montrerons rassurés a priori. D'une part, en effet, nos trains seront munis, par leur nature même, de freins électriques d'une puissance telle qu'ils pourraient, à la rigueur, s'arrêter net sur place, ce dont on n'aurait garde, d'ailleurs ; mais enfin, jamais véhicules n'auront été plus puissamment et plus aisément freinés. D'autre part, au moyen d'une distribution de courant électrique aisée à imaginer, on pourra vraisemblablement, d'une station quelconque de la ligne envoyer au train, sans le consulter, un courant électrique qui l'avertira, le ralentira, ou l'arrêtera en route s'il s'obstine à courir sur celui qui se trouve arrêté devant lui ou que l'on a intempestivement laissé passer devant. Ce sera le block-system absolu, complet et victorieux. Comment réalisera-t-on le train électrique dont nous venons d'énumérer les avantages divers ? Trois systèmes se présentent. 1° Le courant électrique nécessaire à la traction est produit directement sur la locomotive électrique elle-même au moyen d'une machine à vapeur et de la chaudière. C'est le système de M. J. J. Heilmann, qui va être essayé sur les chemins de fer de l'Etat. 2° Le courant électrique est fourni à la locomotive électrique par des accumulateurs qu'elle transporte avec elle et qui ont été chargés au départ dans une station fixe. C'est le système de la Compagnie du Nord étudié par M. A. Sartiaux. 3° Le courant électrique à haute tension, produit dans des stations électriques le long de la voie, est envoyé à la locomotive soit par les rails, isolés à cet effet, soit au moyen de conducteurs fixes placés le long de la voie. La locomotive recueille le courant au moyen de balais frottant sur les conducteurs. C'est le système étudié en principe pour la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée par MM. A. Bonneau et Desroziers. Nous allons les examiner tour à tour, et disons-le tout d'abord, ce sera sans aucun parti pris. Tous ces divers systèmes présentent, chacun en ce qui le concerne, des avantages et des inconvénients ; nous les mettrons en évidence avec une indépendance technique complète et une estime égale pour les efforts des ingénieurs distingués auxquels sont dues les recherches sur cette importante question. Disons plus ; nous ne serions nullement surpris qu'ils fussent simultanément mis en pratique au cours de cette révolution considérable dans l'art des transports sur les voies ferrées. Il en sera vraisemblablement de ces différents systèmes comme les différents systèmes de locomotives à vapeur perfectionnées, à deux cylindres, à quatre cylindres ou compound, à crémaillère ou à fortes adhérences pour les grandes déclivités, à charbon on a huile minérale, que nous voyons circuler, à l'heure présente, sur les différents réseaux du monde.

La locomotive électrique de M. J-J. Heilmann. Nous donnerons, tout d'abord, une description sommaire de la locomotive électrique de M. J-J. Heilmann qui va être expérimentée sur les chemins de fer de l'Etat. Nos dessins en feront aisément comprendre l'organisme.

Cet appareil repose sur le principe suivant : Au lieu de produire l'énergie électrique, c'est-à-dire le courant électrique nécessaire à la traction, dans des machines fixes placées le long de la voie et de l'envoyer au mécanisme de la locomotive par des conducteurs, on la produit sur la locomotive elle-même qui constitue, par le fait, une petite usine ambulante d'électricité. La machine à vapeur du système Brown, placée sur la locomotive, fait tourner directement une machine dynamo à excitatrice séparée qui produit le courant électrique. On appelle excitatrice une petite machine électrique à courant continu qui sert à amorcer, en quelque sorte, la grosse machine dynamo principale. Voilà le courant produit. On l'envoie, dès lors, dans les machines dynamos calées sur les essieux, soit de la locomotive seule si l'on se contente de lui faire traîner des wagons ordinaires, soit de tous les wagons si, comme cela aura lieu finalement, tous les wagons du train sont automoteurs, c'est-à-dire, s'ils ont une machine dynamo réceptrice calée sur chacun de leurs essieux. Dès que le courant est lancé, toutes les réceptrices se mettent à tourner en vertu du principe de la réversibilité des machines électriques. Il a été en évidence par M. Hyppolite Fontaine, à l'exposition de Vienne en 1873. Rappelons-le brièvement. Il consiste en ceci : toute machine électrique produisant un courant électrique par sa rotation à deux pôles comme une pile électrique, c'est-à-dire deux bornes auxquelles vient aboutir le courant produit. Prenons une autre machine électrique toute semblable à la première comme construction et comme disposition : relions par des fils conducteurs en cuivre les bornes de la première machine avec les bornes correspondantes de la deuxième : celle-ci se met tout aussitôt à tourner quand l'autre tourne, s'arrête quand l'autre s'arrête, repart quand l'autre repart, à la même vitesse, dans le même temps, avec la seule réduction de puissance que comportent les pertes et les frottements des organes électriques. Tel est le principe de la réversibilité des machines électriques. On ne peut pas l'expliquer, mais on l'a constaté et on l'utilise. Il va sans dire que le courant produit par une grosse machine peut être utilisé dans plusieurs petites machines semblables à elle : il peut être aussi emmagasiné dans des accumulateurs électriques dont le groupement, en batteries, a des pôles ou bornes comme une machine et qui servent de réservoir de force, ou énergie, dont on se sert au moment voulu. Toutes les locomotives électriques reposent sur ce principe qui est la base de la rénovation actuelle de la mécanique par l'électricité. La locomotive de M. Heilmann a la forme d'une caisse fermée, terminée en forme de proue à l'avant, comme le montrent nos dessins. Il faut bien remarquer que la locomotive marche avec le tuyau en arrière, à l'inverse des locomotives à vapeur. La caisse montée sur deux trucks ou bogies, à 4 essieux, contient les machines qui produisent l'électricité, c'est-à-dire une chaudière, une machine à vapeur et une machine dynamo-électrique. Chacun des essieux des bogies porte un moteur électrique rotatif. La machine est donc à adhérence totale, c'est-à-dire que tous les essieux travaillent pour l'entraîner : elle ne peut glisser en patinant sur les rails et démarre instantanément. Articulée sur ses bogies, la caisse ne reçoit des chocs que très atténués pendant la marche et peut franchir les courbes sans risquer de dérailler aux grandes vitesses. Ou nous dira : Mais il est absurde de produire de la vapeur sur une locomotive, pour la transformer ensuite en électricité, ce qui constitue une perte, puis de transformer cette électricité en force motrice, ce qui constitue une nouvelle perte de rendement. Il semble que cela revienne à monter sur le dos d'un cheval après l'avoir attelé à une voiture. Ce serait une erreur que de raisonner ainsi. En effet, la chaleur dégagée par la combustion de la houille dans le foyer est mieux utilisée sous forme d'électricité que lorsqu'on la puise directement dans la vapeur agissant sur les pistons de la locomotive. On peut la régler exactement. De plus, on peut atteindre de plus grandes vitesses et économiser ainsi le temps pendant lequel les locomotives à vapeur chauffent inutilement ; enfin, on ne consomme pas une énorme quantité de chaleur coûteuse à remuer des bielles, des manivelles, des roues énormes dont les chocs et les frottements absorbent nue grande partie de la force motrice. Le système préconisé par M. J.-J. Heilmann est donc intéressant et logique. Il permettra certainement, sans modifier grandement les voies, de réaliser. les vitesses moyennes de 90 à 100 kilomètres à l'heure. Un de ses avantages, et aussi son inconvénient principal, est de brûler du charbon et de vaporiser de l'eau sur la locomotive électrique même. L'auteur, en étudiant cette disposition, s'est proposé d'utiliser l'énorme matériel de wagons qui existe sur nos voies ferrées : il projette, par la suite, d'atteler à la locomotive électrique des wagons spéciaux dans lesquels chaque essieu portera également une machine électrique réceptrice. La machine d'essai, dont nous donnons les dessins, n'est donc point encore définitive ; mais les expériences auxquelles elle sera soumise sur le réseau de l'Etat seront des plus instructives et la feront certainement entrer dans le domaine de la pratique proprement dite. Nous examinerons maintenant les deux autres systèmes, l'un à la Compagnie du Nord, l'autre à celle de Paris-Lyon-Méditerranée, et nous dirons ce qui se prépare d'analogue dans les pays étrangers. La création de la locomotive électrique est assurément un des grands épisodes de l'histoire industrielle moderne : il faut se féliciter de voir la France à la tête de ce mouvement.

1894
BERSEY (GB 1894-1899)
Walter C. Bersey.
Omnibus à traction électrique en 1888.
Avec Desmond Fitzgerald, il doit inventer une pile sèche afin de propulser son engin en vue da sa commercialisation
Un fourgon de livraison parcourt 1600 km en 1894.
Pensant qu'un voiture ne remplacerit jamais un cheval, il se concentre sur les fourgons, les landaus de cérémonie et les taxis.
Il conçoit le premier parc de taxi électriques à Londres en 1897 et fournit aussi Paris.
Taxi Bersey testé en 1896 par Scotland Yard.

Remorqueur DE DION BOUTON au Paris-Rouen 1894


ELECTROBAT (USA) utilisées comme taxis à Philadelphie et à New York.
L'une d'elles prit part à la course du Times Herald de Chicago, mais abandonna avant d'atteindre le but. Les roues avant (plus grandes que les roues arrière sur les premiers exemplaires) étaient entraînées par deux moteurs électriques.

Voiture électrique GARRARD & BLUMFIELD (Coventry, GB, 1894-1896).

IMMISCH (1894-1897)

JEANTAUD
Moteur Thury (Genève), 420 kg d'accus Fulmen, 30 km à 20 km/h de moyenne (insuffisant pour l'éliminatoire de Paris-Rouen).

Fiacre automobile KRIEGER avec batterie Fulmen.
Louis Krieger au volant de sa voiture du record de distance

Les ateliers Krieger connurent le succès au lendemain du Concours de fiacres parisiens, en 1897, où ils dominèrent la catégorie des véhicules à 4 places. Par la suite, cette firme se fit connaître par de nombreux véhicules électriques, ainsi que des engins mixtes pétroléo-électriques. Le nom de Krieger redevint d'actualité sous l'occupation allemande 1940/44, ayant réalisé de très intéressantes transformations de voitures thermiques ou électriques (modèles Milde-Krieger). La Krieger fut construite sous licence par ABAM en Allemagne.

Course PARIS-ROUEN, première épreuve automobile du monde
102 concurrents dont à 4 moteurs électriques
Droit d'entrée non remboursable de 10 F, 69 véhicules restant dont les 4 électriques Ils disparaissent lors des éliminatoire de 50 km (En moins de 3 heures), seuls restant en lice 25 concurrents, 14 à pétrole et 7 à vapeur
"... Organisée par Pierre Giffard du Petit Journal cette épreuve vit l'inscription de 102 concurrents... alors qu'à cette date on dénombrait officiellement, à peine une centaine d'automobiles en France... C'est dire assez que les chercheurs potassaient sérieusement la question ! Certes à côté d'industriels et de gens sérieux comme MM De Dion-Bouton, Panhard-Levassor, ou Peugeot il y avait de petits artisans sans grands moyens mais avec des idées (déjà), et aussi des rêveurs, voire des illuminés que par discrétion pour leur éventuelle descendance nous nous abstiendrons de citer. En tous cas, la liste des engagés témoigne assez de l'état d'esprit régnant alors, et de l'engouement très vif pour cette naissante "voiture sans chevaux".
Parmi les 102 engagés on trouvait donc comme mode de propulsion : moteurs à pétrole : 30, moteurs à vapeur : 28, moteurs à gazoline : 7, moteurs automatiques (?) 5, moteurs électriques : 4, moteurs à air comprimé : 4, moteurs à leviers : 13, moteurs hydrauliques : 3, moteurs à balanciers : 2,... et à un représentant unique : moteurs à eau comprimée, à gaz comprimé, à essence minérale, à pétroles combinés, à systèmes de leviers multiples, mécaniques (?), à liquides combinés, à vapeur combinée, électro-pneumatiques, à gaz et pesanteur, à... pédales (drôle de moteur quand même !).
Rassurons tout de suite nos lecteurs. Prudent, Giffard, avait d'abord réclamé un droit d'entrée non remboursable (Té, pardine !) de 10 F, puis organisé une éliminatoire de 50 km.
Ce fut la douche froide et seuls restèrent en lice 69 véhicules, soit 37 à pétrole, 28 à vapeur et les 4 électriques. Nouvelle hécatombe à l'issue de l'éliminatoire dont il ne sortit plus que 25 concurrents, à savoir 14 à pétrole, 7 à vapeur et 4 divers... qui n'avaient rien d'électrique.
Ces derniers étaient-ils dans les choux ?... Non ils furent simplement "absents". Deux d'entre eux resteront à jamais anonymes, l'histoire n'ayant même pas retenu le nom de leur auteur. Quant aux deux autres, l'un était anglais et son constructeur l'avait modestement (sic) baptisé "la voiture de l'avenir"... Est-ce la raison pour laquelle le propriétaire de l'unique exemplaire refusa obstinément de le prêter ? En tous cas, il ne passa pas le Channel.
L'autre voiture électrique était celle du Comte Carli... qui fut sauvé du ridicule par notre ineffable Administration. En effet, pour motif de paperasseries diverses à établir, les Douanes bloquèrent l'engin... jusqu'au lendemain de l'éliminatoire. Ouf pour elle et surtout son conducteur ! ...
Ainsi, la voiture électrique ne put prendre part à la première course automobile du monde. Mais elle allait peu après, brillamment se rattraper en pulvérisant les premiers records mondiaux de vitesse."
Gilbert Lecat, le Distributeur Automobile, 1988

1895
BERSEY (1895-1899)

CANADIAN MOTOR SYNDICATE (1895-1899)

DARRACQ électrique dans la course Paris-Bordeaux-Paris.

"Drojky" électrique de JEANTAUD

Break 6 places JEANTAUD dans la course Paris-Bordeaux-Paris

roues en bois, 2200 kg
Moteur Rechniewski (7 CV, 14 CV en pointe) attaquant le différentiel sur un arbre intermédiaire par deux couronnes de démultiplication (2 vitesse étagées dans le rapport 1 à 2), 2 pignons aux extrémités de l'arbre entraînant les roues arrière par chaîne
Autonomie de 50-75 km à 24-30 km/h

MORRIS & SALOM Electrobats (New York, USA, 1895-1897).

4 places électrique STURGES construite à Chicago.

VOLK

Course PARIS-BORDEAUX-PARIS
... encouragés par le succès du Paris-Rouen, le Comte De Dion et ses amis avaient décidé d'organiser une course de vitesse - et sur une longue distance - l'année suivante. Ce sera le célèbre "Paris-Bordeaux-Paris", long de 1 200 km, et qui verra parmi les engagés, une très forte majorité d'automobiles à pétrole, quelques voitures à vapeur et une électrique, portant le nom de son constructeur : Jeantaud.
Né à Limoges en 1840, d'un père carrossier, Charles Jeantaud fera très tôt son apprentissage à son côté. Tout jeune, il "monte" à Paris, où il travaillera successivement chez Remery-Gauthier, puis chez Plillon (aux Champs Elysées) et enfin, chez Moingeard, que, cadre supérieur, il finira par racheter.
Son affaire prospère, et Jeantaud sur sa lancée, rachètera également la maison Ehrler, carrossier de l'empereur... aux Champs Elysées, (son rêve !).. Mais, voilà, comme un virus, Jeantaud a contracté une passion : l'automobile électrique !
Oh ! il a de bonnes raisons pour cela. N'est-ce pas chez lui que Philippart avait amené la Mancelle-Bollée à vapeur pour être transformée en "électrique" par le génial Raffart. Le carrossier, de seize ans plus jeune, voue une admiration sans réserve pour l'ingénieur et rêve de suivre sa voie.
Il a déjà bricolé un tilbury à deux places sur lequel a été greffée une vieille machine Gramme alimentée par une vingtaine d'éléments Fulmen, et le tout grillera allègrement à quelques centaines de mètres de ses ateliers. Qu'importe ! Début 1887, il installe sur l'engin un moteur lmmisch, fabriqué en Grande-Bretagne, et cette fois, il arrivera à Courbevoie : accus vidés !
Le moteur sera remplacé par un Thury de Genève et avec 420 kg d'accus Fulmen, parcourra 30 km à 20 km/h de moyenne. Insuffisant toutefois pour l'éliminatoire du Paris-Rouen (50 km en moins de 3 h) et le carrossier-constructeur piétinera jusqu'à la fin de l'année 1894 où, l'annonce du "Paris-Bordeaux-Paris" fixé pour la mi-juin 1895, viendra le galvaniser. Il a moins de six mois devant lui ! Fiévreusement, il conçoit, dessine et réalise une nouvelle voiture qui devra parcourir deux fois 600 km alors que ses essais les plus satisfaisants (et il est alors nettement en avance sur ses concurrents), ne lui autorisent qu'une autonomie de 50 à 75 km à la moyenne de 24 à 30 km/h ! Mais il sait qu'il possède deux atouts : le moteur électrique "tient" mieux que ceux à pétrole, et de plus, une grande partie du trajet s'effectuant de nuit, il disposera d'un meilleur éclairage. Le point faible étant les accus, il luisuffira d'installer des postes tous les 40 km, l'échange des batteries demandant moins de 10 minutes.
Et comme la charge n'est pas un handicap pour lui, (sa voiture pesant 2 200 kg) il emmènera trois équipiers musclés : un mécanicien, un électricien et un carrossier... qui lui seront d'ailleurs bien utiles.
En tous cas, la Jeantaud apparaît d'emblée comme une des plus élégantes voitures de la course. C'est un superbe break 6 places, à la belle peinture bleu foncé égayée de filets jaune vif et aux roues de bois clair vernies. Un dais avec rideaux latéraux protègent les voyageurs du soleil ou de la pluie. Fixé transversalement au milieu du châssis, le moteur Rechniewski (de 7 ch et deux fois plus sur de brèves périodes) attaquait le différentiel sur un arbre intermédiaire par deux couronnes de démultiplication (ce qui donnait deux vitesses étagées dans le rapport de 1 à 2), tandis qu'aux extrémités de cet arbre intermédiaire, deux pignons entraînaient les roues arrière par des chaînes.
Au bout d'un labeur acharné la voiture, est prête à quelques jours du départ, et n'a que le temps d'effectuer Paris-Versailles et retour, soit 35 km ce qui est plutôt faible comme rodage. De plus Jeantaud est soucieux. En arrivant Place de l'Etoile, un piéton dans la lune a traversé sans regarder et en voulant l'éviter, le conducteur a heurté sa roue arrière sur une borne, faussant la fusée... et il y a 1 200 km à parcourir !
Dès les premières descentes, Jeantaud se rend compte que la voiture est freinée d'où perte de vitesse et surcroît de consommation. Peu avant Châteaufort, ce qu'il craignait arrive : le moyeu commence à fumer. Sa graisse bouillante carbonise le beau vernis des rayons de bois clair. Jeantaud laisse rouler le véhicule jusqu'aux premières maisons du village où il sait qu'il trouvera de l'eau.
La jante sera refroidie, emplie plusieurs fois de graisse neuve, entourée de chiffons mouillés et les quatre hommes repartent s'arrêtant presque tous les dix kilomètres pour renouveler l'opération... Abandonner ? Jeantaud y a songé un instant mais après le battage publicitaire qu'il a fait, ce serait la fin de son entreprise déjà mise en difficultés par sa folle passion. Une satisfaction cependant. Ce prototype à peine essayé fonctionne fort convenablement, mais Jeantaud avec son expérience pressent qu'il ne pourra arriver au bout en tressautant de la sorte. Tôt ou tard ce sera la casse... définitive. A Etampes, il télégraphie à un carrossier de sa connaissance qui se trouve à Orléans, pour lui demander son assistance, et à minuit, il arrive chez lui où tout est prêt pour l'accueillir. Peu après, l'essieu est déposé, examiné et passé à la forge. Ce sera Jeantaud lui-même qui en bras de chemise, le redressera doucement à la masse, vérifiera, réchauffera, martèlera de nouveau... et recommencera.
Lorsque l'opération s'achève, il est plus de 9 heures du matin, et il faudra encore trois heures pour remonter le tout. A midi, prêt à partir, il apprend que Levassor est arrivé à Bordeaux à 25 km/h de moyenne !
Que faire ? Jeantaud n'hésite pas, il doit rallier Bordeaux lui aussi, bien que ses compagnons et lui même (qui a 55 ans), soient morts de fatigue... Un repas léger, quelques heures de sommeil et à 20 heures ils repartent dans la nuit. Côté mécanique, la voiture continue de bien tourner. Mais, les vibrations engendrées par la fusée faussée ont mis à mal les paliers de bronze du moyeu qui perd régulièrement sa graisse par des joints qui ne sont plus "étanches" du tout. Jeantaud sait qu'il est bon dernier mais il lui faut sauver l'honneur en ralliant Bordeaux... et il s'y emploie de toutes ses forces. Un changement d'équipage avait été prévu à Châtellerault, mais comme Levassor (qui a presque le même âge), Jeantaud décide de conduire jusqu'au bout, tandis que ses trois compagnons refusent de le laisser partir sans eux. Au fil des kilomètres, il croise ses concurrents plus chanceux qui remontent sur Paris. Levassor bien sûr, mais aussi deux voitures à vapeur, la Serpollet et la Rollée, enfin les frères Michelin en train de changer pour la énième fois un pneumatique. En tous cas, le 25 de Jeantaud arrivera sans peine à Bordeaux où les spectateurs (dont beaucoup voyaient pour la première fois une voiture électrique) lui firent une ovation.
Là, Jeantaud annonça que "l'état de sa roue arrière le contraignait à l'abandon". Il n'empêche que sa moyenne générale de 16 km/h, non seulement n'était pas ridicule, mais le classait 7e des temps réalisés. La preuve était faite qu'une voiture électrique - pourvu qu'elle dispose de batteries - avait un fonctionnement sans histoire, se permettant de surcroît de battre nombre de voitures à vapeur ou à pétrole.
Même mitigé, le succès de cette démonstration permit à Jeantaud de relancer son affaire... et fort de son expérience, de se plonger dans l'étude de nouvelles voitures, électriques.
Ce sera tout d'abord un modèle révolutionnaire : traction avant et moteur en travers... en 1896 ! On voit que Tracta (927), Citroën (1934), puis les réalisateurs de l'Austin britannique d'après la dernière guerre n'avaient rien inventé ! Mais pour la course, Jeantaud reviendra à la disposition du "Paris-Bordeaux" qui a fait ses preuves et reste plus fiable. C'est à cette époque (1896) que Jeantaud fait la connaissance du jeune Comte de Chasseloup-Laubat, sportsman passionné de mécanique et qui a déjà couru sur De Dion Bouton. A une époque où les roues de bois cerclées de fer, avec ou sans bandage de caoutchouc étaient encore les seules utilisées, le Comte croit déjà aux possibilités du pneumatique. Il y convertit Jeantaud, qui lui-même, en fera un adepte de l'électrique, et tous deux deviennent des amis puis des associés."
Gilbert Lecat, le Distributeur Automobile, 1988

Course de cote de CHANTELOUP
Chasseloup-Laubat sur sa Jeantaud
la "fourgonnette" de Jenatzy

Une nouvelle formule de course automobile était née, qui connaissait déjà un vif succès (lequel se poursuivra jusqu'à la seconde guerre mondiale) : la course de cote.
La plus célèbre était alors celle de Chanteloup, près du passage à niveau d'Argenteuil. De 2 % au départ, la cote atteignait 10 % vers l'arrivée 1 800 mètres plus loin.
Les essais confirmèrent Chasseloup-Laubat. Sa voiture grimpait plus vite que les plus rapides à pétrole (celles à vapeur trop lourdes étant déjà hors course).
Pourtant le jour de la course, il remarque l'arrivée parmi les concurrents d'une lourde "wagonnette" ne payant guère de mine, celle d'un jeune belge fabricant de fiacres électriques assez lents : Camille Jenatzy.
Une pluie torrentielle s'abat sur la course et Chasseloup-Laubat ne pourra même pas prendre le départ, ses chaînes sautant à chaque démarrage.
C'est Jenatzy qui enlèvera l'épreuve, et ce sera le début d'un duel épique entre ces deux adeptes de l'automobile électrique, qui tour à tour seront "l'homme le plus rapide du monde", et pour Jenatzy du moins, le premier à avoir franchi le "mur" des 100 km/h, une vitesse qui semblait inaccessible encore en cette dernière année du dix neuvième siècle ! En tous cas, pendant un temps, tous deux "survoleront" nettement les voitures à pétrole et à vapeur (encore que pour ces dernières Serpollet créera "la surprise" en étant le premier à Nice, à dépasser les 120 km/h).
Mais pendant que les deux hommes se volent mutuellement la victoire, faisant par le retentissement de leurs exploits successifs une immense publicité à l'automobile électrique, d'autres travaillent... et pas seulement du côté des "vaporistes" et des "explosants".
Des constructeurs nouveaux de ce véhicule électrique qui paraît vraiment devoir être alors "la voiture de l'avenir", ont fait leur apparition, (Krieger, Mildé, Hautier) et deviennent à leur tour des concurrents redoutables..."
Gilbert Lecat, le Distributeur Automobile, 1988

1896
La voiture électrique
Quand l'aurons-nous, enfin pratique, la voiture électrique qui, du jour où elle marchera, détrônera pétrole, vapeur, air comprimé et toutes sources diverses d'énergie ?
Il est bien rare que, chaque semaine, je ne reçoive pas deux ou trois lettres conçues à peu près en ces termes
"Je voudrais acheter une voiture automobile, mais le pétrole a contre lui sa mauvaise odeur, les trépidations et des moteurs encore trop compliqués ; la vapeur nécessite des transports de combustible beaucoup trop considérables. Où en sont les moteurs électriques ? Pouvez-vous nous renseigner, vous qui, mieux que personne êtes à même de le faire - ça fait toujours plaisir de s'entendre dire cela - et qui êtes à la source même des informations ?"
Parbleu, je le sais très bien, et tous ceux qui s'occupent de l'industrie automobile le savent comme moi le moteur électrique est le moteur rêvé ; mais hélas ! il en reste encore au rêve, et de là à la réalité il y a peut-être loin.
Et, cependant, je suis loin d'être de l'avis de ceux qui se plaisent à affirmer que la voiture électrique n'existera jamais. Elle existera et nous la verrons. La question est trop brûlante, les recherches de nos ingénieurs sont trop actives pour que l'Eureka ne soit pas dit un jour ou l'autre.
Les Américains ont porté tous leurs efforts vers ce but. Ils ont produit plusieurs véhicules, parmi lesquels "l'Electrobat" de MM. Morris et Salom, qui a remporté le premier prix de la course du "Time-Herald". Mais tout cela est loin, très loin de la perfection, même d'un résultat à peu près pratique.
De même, chez nous, la voiture Jeantaud est remisée chez son propriétaire et, de loin en loin, fait quelques sorties, mais d'un court rayon.
Nous avons aussi la voiture Bogard, qui est disposée de telle sorte qu'elle peut donner pendant dix heures une vitesse moyenne de 12 kilomètres à l'heure.
Est-ce là l'idéal ? Non certes ; mais c'est un avis favorable, un encouragement donné aux chercheurs infatigables qui, un beau matin, trouveront, par un effet du hasard peut-être - car c'est lui qui préside le plus souvent aux grandes découvertes - l'"X" si ardemment convoité.
Jusqu'à ce jour c'est à l'accumulation que l'on s'est adressé pour fournir l'énergie l'accumulateur, instrument lourd, coûteux et à durée limitée, beaucoup trop limitée.
Les véhicules construits d'après ce principe atteignent des poids relativement fantastiques et demandent à renouveler leur puissance à de très brèves échéances, d'où nécessité d'établir des relais impossibles le plus souvent.
Je sais bien que de nouveaux perfectionnements sont apportés journellement aux accumulateurs. Nous avons déjà signalé ici la découverte de M. Jean-Marie Roux, et plus récemment encore la prise d'un nouveau brevet par la Société des accumulateurs Fulmen. Mais, quelque légers qu'ils soient, quelque puissance qu'ils aient sous un volume aussi réduit que l'on peut supposer, je ne crois pas les accumulateurs appelés à résoudre le grand problème.
L'accumulateur arrivera toujours à l'épuisement, et s'il ne se trouve à ce moment, à point nommé, une usine capable de lui fournir de nouvelles forces la voiture restera le long du fossé, demandant alors à la traction animale qu'elle veut supplanter, la force nécessaire pour la conduire à la dynamo voisine, au râtelier.
Nous aurons la voiture électrique le jour où l'on aura découvert le moyen de produire l'électricité dans le véhicule lui-même, le jour où l'on nous donnera une pile primaire assez puissante.
Qui nous donnera cette pile primaire ?
Ce sera la fortune pour l'inventeur, en même temps que la révolution radicale dans l'industrie automobile, dans la locomotion et la traction mécanique sur route comme sur rail.
Paul MEYAN, La France Automobile, Juillet 1896.

Tricycle électrique à traction avant BARROWS (New York, USA, 1896-1899).

Taxi BERSEY testé par Scotland Yard.

Voitures électriques BRITTANNIA conçues par Vaughan-Sherrin (GB 1896-1899).

Coupé électrique DARRACQ au Salon du Cycle
Le moteur électrique, par accumulateurs, a fait sa première apparition au Salon du Cycle dans le luxueux coupé à huit ressorts de M. Darracq. C'est un pas fait vers la locomotion automobile dans les grands centres, en attendant que la découverte d'une pile primaire nous permette des envolées plus grandes.
Dans la voiture Darracq, les accumulateurs sont logés à l'avant et à l'arrière de la voiture, leur poids total est d'environ 400 kilos. L'énergie qu'ils débitent est transformée en puissance par une dynamo spéciale D, étudiée en vue d'utiliser une batterie d'accumulateurs à couplage invariable, pour obtenir, avec des efforts différents, un travail constant. Il fallait donc réaliser un moteur dont la variation de vitesse eût lieu en sens inverse de la variation de l'effort.
C'est ce qu'a fait M. Darracq, de sorte qu'avec son moteur, il peut appliquer au démarrage la presque totalité du travail disponible avec une vitesse excessivement faible, et faire avancer ainsi sa voiture sans secousse et sans à-coup.

A. Essieu moteur - B. Châssis tubulaire - C et C'. Ressort de suspension - D. Dynamo moteur - F. Engrenage intermédiaire
H. Pignon intermédiaire - I. Pignon du moteur - J. Différentiel. - P. Pignon coniques du différentiel

Le frein se fait automatiquement aux descentes, car Faction de la pesanteur a pour effet d'entraîner la dynamo qui, de réceptrice devient génératrice, et refoule alors le courant dans la batterie. Le travail ainsi dépensé réalise le freinage et produit une récupération appréciable. D'ailleurs, un autre frein électrique est à la disposition du conducteur, dont le siège, se trouve à l'arrière de la voiture. Un levier unique lui permet d'obtenir le changement de marche et la mise en action du frein de sûreté ce levier peut occuper trois positions marche en avant, freinage et marche en arrière.
La charge de la batterie d'accumulateurs est empruntée à une usine électrique ou à la canalisation urbaine ; c'est ce qui explique que l'emploi de cette voiture n'est pratiquement possible que dans les grandes villes.
Les essais de M. Darracq lui ont permis d'obtenir, sur des routes ordinaires, une allure moyenne de 15 kilomètres à l'heure pendant quatre heures. La voiture pèse, en ordre de marche, 1.000 kilos environ ; avec trois personnes, son poids s'élèverait donc à peu près à 1.210 kilos. L'éclairage est fourni par les accumulateurs, qui alimentent quatre lampes de seize bougies, une lampe intérieure, deux lanternes latérales et une forte lanterne projecteur à l'avant.
(l'Illustration, 9.1.1897)

JEANTAUD à moteur transversal et traction avant.

LOHNER

OLDSMOBILE

Véhicules électriques d'Andrew RIKER (USA 1896-1906)
La première Riker à essence fut produite en juillet 1901.

1897
Machines BOUQUET, DARRACQ-GLADIATOR, DORE, GARON, GLADIATOR-PINGAULT, HOMMARS, MILDE, RICHARD.

BARROWS (1897-1898)

Premier parc de taxi électriques à Londres, véhicules BERSEY

Triplette DARRACQ-GLADIATOR
9 min 54 s sur le 10 km (60.6 km/h) le 3 juin 1897.

Taxis ELECTRIC MOTIVE POWER (E.M.P., 1897-1900, très répandus à New York)
Les premiers à être équipés de roues en acier embouti.
Roues avant motrices, arrière directrices, freins sur les roues avant

ELIESON (GB, 1897-1898)
Dog-cart électrique à essieu avant étroit.

Tandem électrique GLADIATOR-PINGAULT (Angleterre)
En février 1897, 1 kilomètre en 1 mn 46 s (34 km/h), 5 miles en 8 mn 56 s (54 km/h).
Edmond de Parrodi le chronomètre à 57 s sur le kilomètre (63.2 km/h) au Vélodrome de la Seine, à Paris, en mai 1897.

HEADLAND (1897-1900)

KRIEGER (1897-1909)
Les ateliers Krieger dominent la catégorie des véhicules à 4 places au Concours de fiacres parisiens.

LUX (1897-1902)

NEALE

Véhicules électriques à traction avant et arrière de Carl OPPERMAN (Clerkenwell, GB, 1896-1907).
Autonomie de 80 km annoncée, pour les broughams et laudaulettes en 1902.

1898
Ecole des fiacres de la Compagnie Génétale des Voitures à Paris

Une piste de 700 mètres fait le tour de ce terrain. Ici elle est plate et en macadam, en pente douce et pavée en pierre, ailleurs pavée en bois et aussi abrupte que la rue des Martyrs, plus loin bitumée et plus raide encore. Çà et là des éclats de verre, menaçants pour les pneumatiques des roues, des tas de bois, des pierres, des ornières. Autant d'écueils auxquels les apprentis chauffeurs, ex-cochers, qui ont abandonné le chapeau de cuir bouilli pour une casquette russe et le fouet pour la roue de direction, apprennent à échapper ; autant de difficultés qu'ils s'exercent à surmonter sous' la surveillance d'un professeur expérimenté, M. Gourdon.
C'est au milieu de nombreux passants que les voitures d'apprentissage, d'une forme spéciale, circulent à toute allure, mais il ne s'agit, hâtons-nous de le dire, que de passants en fer battu, des silhouettes maintenues debout par un étai. Toutes les physionomies habituelles du pavé parisien sont là : gros messieurs fumant leur cigare, camelots criant le Paris-Sport, militaires, nourrices avec leur poupon, bonnes d'enfants poussant de petites voitures, et même des chiens. Il n'y a pas jusqu'au cycliste qui ne soit également représenté, quoique "écraseur" lui-même.
Nous devons déclarer qu'au cours de la leçon à laquelle nous avons pu assister, fort peu d'accidents se sont produits. C'est d'un bon augure peut-être, en somme, ces exercices joignent-ils l'efficacité à l'originalité.
(l'Illustration, 19.11.1898)

EATON

EISENACH (D, 1898-1903)
Peu après le commencement de la production de voitures à esence, la firme devint Wartburg.

Dog-cart électrique ELIESON à essieu avant étroit (GB).

G.E.C. (1898-1902)

GALLIA

Société L'Electrique et Société Française d'Automobiles Electriques SFAE), à Paris,
Gallia à moteur avant ou arrière (Licence Kruger),
roues actionnées directement par des moteurs compound (suppression du différentiel),
combinateur permettant d'obtenir 8 combinaisons donnant 6 vitesses et deux positions de freinage et de récupération,
3 freins: électrique sur les roues motrices, de récupération ralentissant automatiquement la voiture dans les descentes, mécanique sur les roues arrière (coupure du courant par un disjoncteur).

Dog-cart GAUTIER-WEHRLE
Ancienne fabrique française de voitures à cheval qui se consacra à la construction d'automobiles vapeur, à essence et électriques de 1894 à 1900. Pendant une certaine période égaiement, les deux ingénieurs Gautier et Werhlé fabriquèrent des châssis et des carrosseries destinés aux voitures à vapeur Serpollet.
Les premières Gautier-Wehrlé, qui furent équipées de moteurs à vapeur, réussirent à se classer honorablement dans plusieurs courses d'endurance organisées en France au début du siècle. Le modèle le plus connu, baptisé Cigale, reçut une chaudière Serpollet.
En 1897, l'entreprise, désormais appelée Société continentale d'automobiles, construisit Les premières voitures à moteur à explosion. Dotées d'un moteur à deux cylindres horizontaux opposés placé en position centrale sous le châssis, elles furent carrossées en cab, en landau et en phaéton.
En 1898. la marque se lança dans la fabrication de bicyclettes et de tricycles à essence et produisit un véhicule électrique, un dog-cart très léger pourvu d'accumulateurs au plomb,

GENERAL ELECTRIC (Philadelphie, USA, 1898-1899)
Voitures de style hippomobile, "afin d'habituer graduellement la clientèle au changement et ne pas la choquer par des véhicules d'une nouveauté trop provocante."

Véhicules électriques de Camille JENATZY (France, 1898-1903)
Société Générale des Transports Automobiles (12 km/h maxi).

JEANTAUD

1er record officiel homologué de vitesse absolue à Achères, sur 1 km lancé, par le comte De Chasseloup-Laubat à 63.150 km/h.

KRIEGER (France 1898-1909)
Moteurs aux deux roues avant, carrossée normalement en coupé, 20 km/h.
Voitures à propulsion mixte électricité/essence en 1904 (moteur Richard-Brasier).

KUHLSTEIN (1898-1902)

Voiture électrique LOHNER (Autriche 1896-1906).
Voiture conçue par le carrossier Jacob Löhner (voiture à essence depuis 1896) et ferdinand Porsche.
Moteurs électriques incorporés dans le moyeu des roues avant.
Voitures à propulsion mixte produites ensuite.
Brevet vendu en 1906 à Emile Jellinek (Mercedes).

Voitures électriques MADELVIC (Granton, Edimbourg, Ecosse, 1898-1900).
Les véhicules se révélèrent inutilisable et provoquèrent la perte de la firme.

MILDE (Mildé et Mondos puis Mildé, France, 1898-1909).

MM. Mildé et Mondos, gamme de voitures électriques (1898-1909), du tricycle léger à l'omnibus.
Victoria Mylord 4 HP.
Production (électrique et essence) sous la direction de Frédéric Gaillardet, ex-Doctoresse (1899-1902) et Diamant (1901-1906).
La Mildé électrique fut vendue en Grande-Bretagne sous le nom de Kensignton.

Dog-cart électrique PATIN (1898-1900).

Transmission par friction à deux vitesse, en plus du mécanisme normal de contrôle de la traction électrique.

Voiture électrique à traction avant TURINELLI & PIEZZA construite à Milan.

Voitures électriques WAVERLY (Indianapolis, USA, 1898-1916).
Coupé de ville équipé d'une chaufferette.
Construction de voitures électriques à arbre de transmission jusqu'en 1916.

Course de vitesse pure organisée à ACHERES (près de Saint Germain en Laye) par le journal La France Automobile en 12.1898; essais sur une base de 200 m, chronométrage au 1er et au 2e kilomètre déterminant le temps du kilomètre départ arrêté et lancé.

1899
La première contravention pour excès de vitesse est délivrée à une voiture électrique de Manhattan (12 mph, 19 km/h)

Dépôt de fiacre (recharge des batteries)

Gamme de voitures électriques AMERICAN ELECTRIC (New York 1899-1902), vitesse 56 à 80 km/h.

AVERLY (1899-1901)

BAKER MOTOR VEHICLE (Ohio, USA, 1899-1914)
"Accumulateurs à roues".
Différents modèles dont une limousine d'apparence proche de celles des véhicules à pétrole de l'époque.
Batteries logées sous le capot.
Torpédo électrique aérodynamique en 1902

Torpédo électrique aérodynamique BAKER, première voiture équipée de ceintures de sécurité, vitesse maxi 120 km/h.

B.G.S. électrique (Bouquet, Garcin et Schivre, France, 1899-1906).
Voiture "d'un style élégant seyant à une voiture d'agrément".
Batterie 350 kg, 25 km/h, autonomie 96 km.

Wood électrique de la CANADA GENERAL ELECTRIC, à Peterboro, Canada.

Véhicules électriques, à vapeur et à essence CENTURY (Syracuse, New York, USA, 1899-1903).

Sulky électrique CHAPMAN à deux moteurs 1/2 HP, de Belknap Motor Co (Portland, Maine, USA, 1899-1902).

Victoria CLIFT (GB 1899-1902), 30 km/h.

COLUMBIA (USA 1899-1913)
Columbia and Electric Vehicle Company basée à Hartford, Connecticut, appartenant au colonel Albert A. Pope (cycles).
Gamme 1899 : Phaêton, dos-à-dos, Daumon Victoria, voiture de ville, coupé et omnibus 15 places.
La reine Alexandra utilisait une Columbia dans son domaine de Sandringham.
Construction de voitures à essence dès 1899.
Rattachement à la United States Motor Company 1910 (Columbia, Courier, Stoddard-Dayton, Brush et Maswell) qui disparaît en 1913.

Une CREANCHE électrique remporte le Critérium des Voitures Electriques.

Voitures DORA (Gênes, Italie, 1899-1907)

EASTMAN Electro Cycle à trois roues (Cleveland, Ohio, USA, 1899-1902).
H.F.Eastman, première voiture américaine tout acier. Les accumulateurs et le moteur électriques représentaient 3/4 du poids total de la voiture. Version 4 roues construite à Detroit.

ELECCTRA (1899-1900)

ELGIN (1899-1900)

Cab électrique HAUTIER

conducteur surélevé à l'arrière, derrière le toit.

Avant-train électrique à 4 roues HEILMANN pour convertir les voitures à chevaux.
Fabricant de locomotive électriques (1897-1900), Le Havre.

HELVETIA (1899-1900)

HENSCHEL (1899-1906)

HUB (1899-1900)

La "Jamais Contente" de Camille JENATZY

Ingénieur réputé et pilote de grand talent, le Belge Camille Jenatzy (1868-1913, dit "le Diable Rouge" à cause de sa Barbe rousse) fit construire, selon ses plans, plusieurs types de voitures, notamment des fiacres électriques, par la Compagnie internationale des transports de Paris.
En 1898, l'un des ses châssis fut hautement transformé, reçut 2 moteurs et une légère carrosserie profilée pour s'attaquer au record de vitesse/heure que détenait alors le comte de Chasseloup-Laubat.
La Jamais Contente fut la première voiture à dépasser les 100 km/h.
Pilotée par Jenatzy, elle couvrit sur la route d'Achères, le 29 avril 1899, le kilomètre lancé en 34" (105,879 km/h) et le kilomètre départ arrêté en 47" 4/5, battant définitivement la voiture Jeantaud de De Chasseloup-Laubat.
voiture au musée de Compiègne.
2 moteurs électriques placés à l'arrière entre les roues (marque Postel-Vinay), puissance maximale totale 50 kW (67 chevaux).
Alimentation batteries d'accumulateurs Fulmen (80 éléments), pour près de la moitié du poids total (Poids total 1.5 tonne).
Les moteurs attaquaient directement les roues arrière motrices.
Possibilité de couplage des moteurs en série ou en parallèle, donnant 6 allures de marche, commande par pédale.
Suspensions avant par ressorts semi-elliptiques, arrière par doubles ressorts semi-elliptiques, direction à barre franche commandée par levier.
Freins à tambours à l'arrière commandés par levier, pneus et roues spéciaux Michelin.
Longueur 3.60 m, largeur 1,56 m, empattement 1,82 m, voies avant 1,34 m, voie arrière 1,28 m

à Achères 1899, course de vitesse pure lancée par le journal La France Automobile :
17 janvier : 54 s au kilomètre lancé (66.667 km/h)
27 janvier : 44 s (81.818 km/h)
1er avril : 1e essai à Achères, non homologué pour chronométrage ne présentant pas de garanties suffisantes.
29 avril : 34 s soit 105.882 km/h (franchissement de la "barre des 100 km/h). Il réalise le kilomètre lancé à 105,580 km/h.
1er mai : 105,882 km/h, 120 km/h en pointe.

G. de Chasseloup Laubat sur JEANTAUD

à Achères 1899, course de vitesse pure lancée par le journal La France Automobile :
22 janvier : 70.312 km/h.
12 mars : 38 s 4/5 soit 92.784 km/h (véhicule "gonflé" par Jeantaud à 40 ch).
Jenatzy sera le premier à passer les 100 km/h le 1er mai.

JOEL (1899-1902)

Voiture électrique KENSINGTON équipée d'une batterie rechargeable brevetée (Buffalo, New York, USA, 1899-1904).
"successeur du cheval".

KLIEMT (1899-1900)

KRUSE (1899-1901)

Buggy électrique LINDSTROM, moteurs séparés entrainant chaque roue (USA).

Phaétons et dog-carts électriques MACKENZIE inspirés de la Riker de 1896 (Lambeth, GB).

MAXWERKE (1899-1903)

Dog-cart électrique à quatre places MONNARD (France).

MUNSON (1899-1902)

NEW ENGLAND (1899-1901)

SCHEELE (1899-1910)

SCHUCKERT (1899-1900)

SCOTT (1899-1901)

Voitures électriques à 3 et 4 roues TRIBLEHORN (Suisse 1899-1919).
Début de la production en 1902, utilitaires légers à partir de 1919.

Voiture électrique à 3 vitesse avant et 2 arrière U.S. AUTOMOBILE 3 HP (USA 1899-1901).

U.S. ELECTRIC (1899-1901)

Voiture électrique à 3 roues VEDOVELLI et PRIESTLEY (France)
La direction était assurée par le ralentissement d'une des roues.

Voiture électrique WAVERLY


WOODS MOTOR VEHICLE Co (Chicago, USA, 1899-1919)

Woods Electric Hanson Cabs à deux moteurs entraînant les roues arrière.
"cabs" 3 places et tonneaux 4 places (moteur à l'arrière) produits à 500 unités par ans.
La Woods Motor Vehicle Co fabriqua aussi des voitures à essence jusqu'en 1919.
En 1917 modèle mixte à moteur essence 12 HP et moteur électrique monté à la place de la boîte de vitesses (55 km/h avec les deux moteurs en marche).

1900
BACHELLE (USA, 1901-1902)

BUFFALO (USA, 1901-1906)

B.G.S. (France)
La voiture électrique de la compagnie B.G.S. établit le record de distance à 180 miles (290 km) avec une seule charge.

Voitures électriques à carrosserie fermée BROC (Cleveland, Ohio, USA, 1900-1916).
Brougham 1914, 38 km/h, 3100 dollars.

Golf Trap AMERICAN ELECTRIC


CALIFORNIA (1900-1902)

CANADIAN MOTOR (firme britanique basée au Canada, 1900-1902)
"Parfaite pour les as du volant"
Dérivée des premières voitures électriques canadiennes de W.J. Still (1893).
Autonomie 70 km.

Moteurs électriques CANTONO (Fram, Italie et USA, 1900-1911) utlisés pour transformer des véhicules hippomobiles.
A Rome jusqu'en 1906, puis Gênes jusqu'en 1911.
Construits sous licence à Canton, Ohio, et rebaptisées Fram.

CARDINET (1900-1906)

CLEVELAND Electric (1900-1901)
"Petite, agréable et pratique", Cleveland Machine Screw Company.
La Cleveland Electric fut vendue sous le nom de Sperry en 1900 et 1901.

COLUMBIA électrique d'Albert A. Pope, industriel américain.

voiture découverte à deux places ou coupé de ville à quatre places.

ELECTROMOBILE René Legros et Albert Meynier

"Sans chaînes, ni différentiel, Ni bruit ni trépidation, Souplesse et puissance"
Médaille d'or à l'Exposition Universelle de Paris de 1900, licence de fabrication cédée le 1.7.1901 aux établissements Henneton.
Moteur de 8 ch (poids 102 kg), sans chaînes ni différentiel, suspension sur ressorts, freins électriques et mécaniques, lanternes électriques.
500 kg de batterie, parcours de 100 km à 10 km/h sans recharge.

Voiture électrique ELECTROMOTION à moteur central (Neuilly sur Seine, 1900-1909)
Voiture Columbia fabriquée sous licence.

Voiture électrique ELGIN de la Elgin Automobile Co (USA).
Fabricant de la Winner 5 HP à essence.

HART (1900-1901)

Véhicules électriques HEWITT-LINDSTROM, allant de la légère Stanhope à la diligence (Chicago, USA, 1900-1901).

Mini-Phaéton JENATZY

Société Générale des Transports Automobiles.
12 km/h maxi.

Fiacre électrique LOHNERWAGEN présenté à l'Exposition Universelle de Paris
réalisée à la demande de Jakob Lohner (carrossier officiel de la cour d'Autriche) par Ferdinand Porsche
moteurs électriques dans les moyeux de roue avant assurant la propulsion sans aucune transmission

MILDE Victoria Mylord 4 HP à deux moteurs dans le train arrière

"Voitures d'agrément électriques" NATIONAL Electrobiles (USA 1900-1904).
A partir de 1904, voitures à essence à radiateur rond, les voitures électriques étant abandonnées en 1905 (National, 1900-1924).

Voiturette électrique PATIN et BEQUILLARD 2 places

PFLUGER

REMINGTON (1900-1901)

Victoria électrique RIKER

SOLIGNAC (1900-1902)

STRONG & RODGERS (1900-1901)

1901
Premiers brevets pour batteries Cadmium Nickel

AJAX (1901-1903)

BACHELLE (1901-1902)

BAKER Electric : 3/4 HP, 27 km/h, autonomie 80 km.

La Baker Motor Vehicle Co (Ohio) produit différents modèles dont une limousine d'apparence proche de celles des véhicules à pétrole de l'époque. Batteries logées sous le capot.

Voiture électrique BRECHT (USA 1901-1903, 3 modèles électriques et 3 à vapeur)

Voitures légères à direction par barre BUFFALO, propulsées à l'essence ou à l'électricité (USA, 1901-1906).

CITY AND SUBURBAN Grand Victoria (GB 1901-1905)

City and Suburban Electric Carriage Company
(voitures Columbia construites sous licence).
Véhicules de louage construit à Niagara, fournisseur de la haute société britannique.
La Reine Alexandra, l'impératrice de Russie, la Dame Nellie Melba et la Comtesse de Wilton parmis ses clients.

COLUMBIA Electric
Columbia Electric Vehicle Company (Connecticut, USA)
1er véhicule en 1897, coupé 2 places, autonomie 40 miles (65 km)
Construit sous licence en Grande-Bretagne (City and Suburban) et en France (Electromotion).
Une voiture construite pour la reine Alexandra, épouse d'Edouard VII en 1901, utilisée par Richard Nash en 1948 pendant la période de rationnement d'essence en Angleterre.

La Columbia électrique qui appartint à la reine Alexandra, épouse d'Edouard VII.

Si, à la fin du XIXe siècle, la notion de véhicule automobile était généralement admise, le principe du système de propulsion en revanche ne faisait pas l'unanimité. Moteur à vapeur, à combustion interne ou électrique ? Telle était la question.
Et le moteur électrique avait nombre de partisans. D'ailleurs c'est avec un véhicule électrique qu'en 1899 Jenatzy avait, pour la première fois dans l'histoire, dépassé la vitesse des 100 km/h. Aux Etats-Unis, le véhicule électrique avait aussi ses adeptes. Ceux-ci ne manquaient pas de souligner le silence de marche, l'absence de toute vibration et d'odeur désagréable par rapport aux voitures à moteurs à combustion interne.
La Columbia Electric Vehicle Company, dont le siège se trouvait à Hartford, dans le Connecticut, fut l'une des entreprises qui décida de jouer la carte du véhicule électrique, dès 1897.
En 1901, elle produisit un peu coupe 2 places extrêmement joli pour lequel cette marque assurait dans se publicité "qu'il était capable de parcourir 40 miles (environ 65 km) sans qu'il soit nécessaire de recharger les batteries".
Certains de ces engins furent aussi construits sous licence en Grande-Bretagne, sous l'appellation City and Suburban, et en France, où la marque se nommait Electromotion.
Indiscutablement, la plus célèbre de toutes les Columbia Electric fut celle qui appartint à la reine Alexandra, épouse d'Edouard VII. Il s'agissait d'un coupé deux places assez bien réussi mais au confort plutôt spartiate.
Le châssis avait été réalisé aux Etats-Unis, tandis que la carrosserie proprement dite était d'origine anglaise.
La reine Alexandra reçut ce véhicule en 1901, l'année même où son mari fut couronné roi de Grande-Bretagne et d'Irlande. Elle ' en servait notamment pour parcourir ses terres du château de Sandrigham, dans le Norfolk.
Puis cette voiture fut vendue. Elle reparut cependant sur les routes en 1948. En effet, son propriétaire d'alors, Richard Nash, l'utilisa durant la période de rationnement d'essence en Grande-Bretagne. Aujourd'hui, cette voiture est encore en Angleterre et elle appartient aux héritiers de Richard Nash.

CROWDUS (USA, 1901-1903) (Chicago, USA, 1901-1903), accélérateur et freins commandés au volant.

DEMISSINE (1901-1903)

Phaeton électrique ELECTRICIA à levier de drirection, conçu par Contal (France).

ELECTROMOBILE (Londres, 1901-1920)
Système de contrats de location dès 1904.
Moteur sur les roues arrière à partir de 1903.

GENERAL ELECTRIC (1901-1904)

GRAMME

Fiacre KRIEGER au concours de fiacre 1901


PHIPPS-GRINNELL (1901-1912)

Voiture électrique THOMPSON construite à Plainfield, New Jersey (USA 1901-1902)

1902
ACCUMULATOR INDUSTRIES (1902-1903)

La BAKER Electric Torpedo atteint 78 mph (125.502 km/h)

CHAMPROBERT (1902-1905)

CHENHALL (1902-1906)

Landaulettes, victorias et coupés ELECTRIC CARRIAGE AND GARAGE (GB).

LEFERT

N.A.G. (1902-1934)

Petites voitures électriques et à essence FANNING (Chicago, USA, 1902-1903).

Voitures électriques STUDEBAKER (South Bend, Indiana, 1902-1912).
20 voitures furent produites et Studebaker passa à l'essence en 1904.
La Studebaker Electric fut la voiture choisie par Thomas Edison.

TRIBELHORN (1902-1920)

1903
AUSONIA (1903-1906)

BORLAND (USA, 1903-1916)

Voiture électrique (4 kW) et à essence ELECTROGNEIA (Levallois-Perret, 1903-1905).
Champrobert en 1902.

Voitures électriques GALLIA, 26 km/h (Paris, 1903-1908).

Voiture électrique et à pétrole GEM 20/24 CV (F, 1907-1909).
Firme dirigée par le pilote de course Léonce Girardot ("l'eternel second").
Les derniers modèles furent équipés de moteurs Knight sans soupapes.

HAGEN (1903-1908)

Runabout électrique IVANOHE dessiné par H.P. Maxim (Canada 1903-1905);, prédécesseur de la Russel de 1906.

KRIEGER
This 1903 Krieger proves that there is nothing new under the sun.
This car is a front wheel drive electric-gasoline hybrid car and has power steering. A gasoline engine supplements the battery pack.
Between 1890 and 1910, there were many hybrid electric cars and four wheel drive electric cars. Electric cars were more expensive than gasoline cars and electrics were considered more reliable and safer. With the development of the starter motor for gasoline cars and increased range of gasoline cars, most people public interest switched from electrics to gasoline by 1915 1903-1905 V.E.

Voiture électrique biplace LEMS (London Electro-Mobile Syndicate, GB, 1903-1904)

Runabout N° 1, autonomie 64 km, 180 guinées.

LIQUID AIR COMPANY
This interesting car, while not electric, is unusual since it shows that early vehicle manufacturers were trying every possible technology. This one is powered by liquefied air (rather cold!).

POPE-WAVERLY (USA, 1903-1907)

P&G de Pritchetts and Gold (Feltham, Middlesex, GB).
Constructeurs de la Meteor à essence 1903-1904.

POPE-WAVERLY (1903-1907)

PRITCHETT & GOLD (1903-1904)

REGINA (Paris, 1903-1908).
la Société Electrique construisit sous licence des Dixi allemandes à essence 17, 26 et 40 CV, ainsi que des Gallia et Galliettes électriques.

STARR (1903-1904)

1904
La BAKER Electric Torpedo Kid atteint 104 mph (167.336 km/h)

BERWICK AUTO CAR COMPANY

C.I.E.M. (1904-1906)

Voitures électriques DININ, Puteaux (1904-1907).

Voitures électriques FRITCHLE (USA 1904-1922)

GALILEO

Voitures à propulsion mixte KRIEGER (moteur Richard-Brasier).

Voitures électriques MORGAN (GB 1904-1905)
Carrossier, phaéton électrique 8 HP en 1904.
En 1905, châssis 24 Hp propulsé par un moteur Mutel (voiture "entièrement britannique), au prix de 750 livres (+ 250 livres pour la caisse).
Ses voitures atant trop chères, Morgan abandonne la production automobile et devient représentant d'Adler.

Voitures électriques PIPE (B 1904-1905).
Fabriquées par Pipe, constructeurs de voitures à essence à Gand (1898-1914).

SYNNESTVEDT (1904-1908)

Voitures électriques construites par E. VEDRINE, carrossier à Neully sur Seine (1904-1910)
La Vedrine gagne l'épreuve d'endurance pour voitures de ville 1905.

1905
ALEXANDRA (1905-1906)

Voiture mixte essence-électrique L'AUTO-MIXTE (Liège, Belgique, 1905-1912), moteur Knight en 1912.

BANKER JUVENILE ELECTRIC

DORA

Voitures électriques EKSTROMER (fabricant de batteries, GB)

Deux place léger, autonnomie 160 km.

Torpedo Roadster FRITCHLE (capot syle Renault, vendu 2 500 dollars).

GALLIA
Une des voitures électriques Les plus réussies de la période 1905-1908, mise sur le marché par la société française l'Electrique.
Très semblables aux fameux véhicules Krieger, la Gallia avait la forme d'un fiacre avec un siège unique pour le conducteur. Elle était équipée de plusieurs moteurs calés sur l'essieu arrière et de batteries logées sous le plancher.
Une version légèrement différente, baptisée Galliette, fut dotée d'une carrosserie biplace avec un faux capot servant à loger les batteries.
Les progrès réalisés dans le domaine des moteurs a essence mirent fin à l'activité de la maison française au début des années dix.

Voiture électrique et à essence GAS-AU-LEC 40/45 CV (Peabody, Massachussets, 1905-1906).
4 cylindres à chemises de cuivre et soupapes d'admission électromagnétiques.

PARSONS (1905-1906)

PROVINCIAL

Voitures de ville électriques RAUCH & LANG (Cleveland, USA, 1905-1928).
Union avec Baker en 1916, les voitures portant le nom de Raulang en 1919.
La production est transférée à Chicopee Falls (usine Stevens-Duryea) en 1922 pour construire des taxis mixtes électricité/essence Rauch & Lang et Raulang.
La firme revint à son activité de carrossier et produisit les carrosseries de la Ford Model A, la première "station wagon" de série en 1929.

Voiture électrique SILVERTOWN à carosserie W. & F. Thorn (GB 1905-1910).
Modèle à quatre roues motrices en 1908.

ZEDDECO (1905-1906)

1906
AUTO-MIXTE (1906-1912)

BABCOCK ELECTRIC CARRIAGE CO (Buffalo NY, USA, 1906-1912)

CLOUMOBIL (1906-1908)

DYNAMOBILE

HERCULES

Voitures électriques IMPERIAL, construites par l'Anti-Vibrator Company Limited (Croydon, USA).

Voiture électrique LANDSEN, accumulateurs logés sous un faux capot (Newark, New Jersey, USA, 1906-1908).

SIEMENS-SCHUCKERT (1906-1910)

STELLA (1906-1913)

1907
AL (1907), voiture fonctionnant à l'essence et à l'eléctricité montée par l'Energie Electro-Mécanique.

AMERICAN JUVENILE ELECTRIC

B.E.F. (1907-1913)

Torpédos et Victorias électriques BAILEY (Amesbury, Massachussets, USA, 1907-1915)
batteries nickel/fer Edison

DETROIT ELECTRIC (USA 1907-1938)
La plus connue et la plus vendue des voitures électriques américaines.
1000 véhicules/an jusqu'à la première guerre mondiale, production atteignant son apogée entre 1912 et 1915.
Faux capot moteur en option proposé en 1920 pour adoucir les lignes de la voiture.
Production sur commande à partir de 1920 (la mode des votures électriques étant passée).
Les derniers modèles sont habillés de carrosseries Willys-Overland.
Capots et calandres Dodge sur certains modèles.
Voiture choisie par Clara Bryant Ford (Mme Henry Ford) pour faire ses courses et le tour du Ford Park.

Voiture électrique ELECTRON au Salon de Paris (F 1907-1908).

G.E.M. (1908-1910, Puteaux)
le pilote de course Léonce Girardot, "l'éternel second", dirigeait cette firme parisienne et conçut cette voiture électrique et à pétrole de 20/24 CV.
Les derniers modèles étaient équipés de moteurs Knight sans soupapes.

1908
Victoria BABCOCK Model 6

"Une femme satisfaite, c'est celle qui conduit une Babcock Electric, elle sait qu'il n'y a rien à craindre"

BYRIDER (1908-1909)

Coupé Limousine KRIEGER Type A 8/10 CV
Les ateliers Krieger connurent le succès au lendemain du Concours de fiacres parisiens, en 1897, où ils dominèrent la catégorie des véhicules à 4 places.
Par la suite. cette firme se fit connaître par de nombreux véhicules électriques, ainsi que des engins mixtes pétroléo-électriques.
Le nom de Krieger redevint d'actualité sous l'occupation allemande 1940/44, ayant réalisé de très intéressantes transformations de voitures thermiques ou électriques (modèles Milde-Krieger).

2 moteurs électriques, à excitation combinable, alimentés par batterie 80 volts.
75A. soit 6 kW (2 x 4 chevaux à 2 000 t/mn, maxi 2 200 t/mn).
Roues avant motrices, avec moteurs montés sur les pivots, attaque directe.
Combinateur à couplage série et parallèle procurant 6 allures de marche.
Pas de boîte de vitesse ni d'embrayage, marche arrière par inverseur.
Suspensions avant et arrière par ressorts semi-elliptiques.
Direction à boîtier démultiplicateur, système Krieger, groupant les contrôles.
Freins avant par récupération sur les moteurs, arrière mécaniques sur roues.
Roues Artillerie, rayons bois, avec pneus 880 x 120.
Longueur 4,20 m, largeur 1,82 m, empattement 2,92 m, voies 1,42 m, poids 1950 kg environ (avec batteries), 35 km/h, autonomie 80 à 95 km.

V.A.T.E.

WAVERLY (USA, 1908-1914)

1909
BROC (USA, 1909-1916)

IDEAL (1909-1914)

Voitures électriques LENNOX, "la seule boiture construite à Boston" (USA 1909-1918).
Voitures électriques puis voitures à essence.

Camion électrique THRIGE (Danemark, 1909-1918).
Production de voitures à essence de 1909 à 1918 (camions, taxis et autobus).

1910
Voiture électrique GEHA (Harhorn, Allemagne, 1910-1923)

Trois roues et traction avant.
Membre du groupe Elite en 1917.

GRINNELL (USA, 1910-1913)

KIMBALL (USA, 1910-1912)

OHIO Electric (USA, 1910-1918)

L'Ohio Electric Car Co construit divers modèles de véhicules électriques de ville.
Moteurs Crocker-Wheeler 4 vitesses à contrôleur.

L'Ohio Electric ouvre la voie à la motorisation féminine.
La conduite, en effet, est un jeu d'enfant. Pas de volant, mais une barre de direction directement en prise sur les roues avant. Pas de levier de changement de vitesse et d'embrayage.
Un simple pointeur à quatre positions fait l'affaire. En position "0", rien ne se passe. En position "1", la voiture démarre tout doucement. En position "2" enclenche en vitesse de croisière, et en "3", le véhicule atteint le 40/50 à l'heure !
Le moteur, placé en position centrale, n'émet pratiquement pas de bruit.
Les 8 batteries plomb/acide - 4 à l'avant, 4 à l'arrière - débitent 96 volts et assurent une autonomie de 80/100 km !
Lorsque le frein entre en action, il coupe automatiquement le courant.
Tout est simple, intelligemment conçu. Certes la silhouette surprend de prime abord, mais l'habitacle en hauteur, laissant de la place pour les hautes coiffures des dames de l'époque, n'était pas une si mauvaise solution. Il n'est d'ailleurs pas exclu que l'on n'y revienne un jour, comme le suggérait très sérieusement le designer italien Giugiaro, lors d'un récent Colloque sur l'Automobile et la Ville.

1911
DAYTON ELECTRIC (USA 1911-1915)

Voiture de luxe électrique HUPP-YEATS (USA 1911-1919).
5000 dollars, équipée "des cuirs et des tapisseries les plus riches", accessoires plaqué or.

1912
Voiture électrique française à 5 vitesses ANDERSON ELECTRIC (Salon de Paris 1912)

ARGO (USA, 1912-1914)

BUFFALO ELECTRIC VEHICLE Co (USA 1912-1915)
Fusion de Babcock, Van Waggoner et d'autres constructeurs de véhicules électriques.
Véhicules conçus selon les lignes des véhicules à essence, "Le meilleur de l'Amérique".

CHURCH-FIELD (USA, 1912-1913)

FISCHER (1912-1913)

FLANDERS (USA, 1912-1915)

Brougham électrique PECK vendu 4000 dollars (Toronto, Canada, 1912-1913).

Voitures électriques TATE (Canada 1912-1914).

1913
Création d'AMERICAN ELECTRIC aux USA (1913-1915), fusion de Argo, Borland et Broc

Voiture électrique 6 vitesses BORLAND (Borland-Grannis, Chicago, USA, 1913-1914)

DAVID

TIFFANY (USA, 1913-1914)

1914
Brougham BROC, 38 km/h, 3100 dollars.

COLUMBIA (1914-1918)

DETROIT ELECTRIC


GMUR

MILBURN ELECTRIC (USA 1914-1922).
Une des meilleures voitures électriques vendues aux Etats-Unis.
Modèle ressemblant aux véhicules à essence en 1919 (7 à 8000 exemplaires construits).
Un incendie détruisit l'usine de Toledo, provoquant la fermeture de Milburn.

OWEN MAGNETIC (1914-1922)

1915
BEARDSLEY ELECTRIC CO (1915-1917)

CHICAGO ELECTRIC (USA, 1915-1916)

DETROIT ELECTRIC
Moteur 5.5 HP 72 volts.
40 km/h, autonomie 80 miles (129 km).
Voiture essayée en 1975 par le "Machine Design Magazine" aux USA.

MENOMINEE

STORMS

1916
BELMONT ELECTRIC AUTO COMPANY

Coupé Docteur DETROIT ELECTRIC hybride

La Detroit Electric Car produit 1000 voitures par an produites.
Cette voiture se conduit avec deux leviers, un pour la direction, l'autre pour le réglage de la vitesses.
Un moteur à essence (3 chevaux) fait tourner un générateur qui recharge les batteries.
40 km/h, autonomie 180 km.

1917
Ambulance électrique en Angleterre (Magdeburg ?)

Voiture mixte WOODS.
Moteur essence 12 HP et moteur électrique monté à la place de la boîte de vitesses, 55 km/h avec les deux moteurs en marche.

1918
Brougham électriques OHIO (Toledo, USA, 1909-1918).

1919
AAA (1919-1920)

Ateliers d'Automobiles et d'Aviation, à Paris.
Voitures de luxe.

1920
A.A.A.

Voiture de ville ELECTRICAR (Paris, 1920-1924) de M Couaillet.
Trois roues (une avant), moteur électrique 1.5 CV.

ELECTROMOBILE Elmo (nouveau modèle à capot plus court).

ELITE-DIAMANT (1920-1928)

Voiturettes S.B. de Slaby-Behringer (D 1920-1924).
Voiturettes électriques et à essence (monocylindre 2 temps DKW).
Slaby conçut les premières voitures DKW.

Voiture électrique de Charles STEINMETZ (Baltimore, USA, 1920-1927).
La seule voiture électrique construite dans le sud des Etats-Unis.

1921
Roadster 2 places AUTOMATIC ELECTRIC vendu 1200 dollars (USA,1921-1922)

Coupé 2 places électriques BINGHAMTON ELECTRIC TRUCK Co (Binghamton, New York, USA 1920), 2 ou 3 exemplaires construits.

KAHA (1921-1922)

STIGLER (1921-1925)

VIA

1924
AEM (1924-1927)
Voitures construites par la Société d'Application eletromécanique à Neuilly.
Camionnettes de livraison, vitesse maxi 25 à 30 km/h, autonomie 100 km.
Voiture légère Electrocyclette.

ALFI (1922-1924)

Corbillard électrique BERLIET

CHELSEA

ELEKTRIC (1922-1924)

OMNOBIL

VOLTOR (1922-1925)

1925
LE PROGRES DES VEHICULES ELECTRIQUES (L'illustration, 3 octobre 1925)

La France réaliserait évidemment de grosses économies de combustible si elle voulait, même pour ses besoins de traction sur route, utiliser l'énergie que la nature lui a dispensée avec générosité dans ses mines de charbon et surtout dans ses torrents. Dans l'état actuel de la science, l'électricité, la forme d'énergie que nous pouvons le plus facilement tirer de notre sol. Et nul véhicule ne présente en somme plus d'avantages que le véhicule électrique.
Nous commençons à comprendre ces vérités et à les appliquer. Mais, certes, nous ne pourrons pas nous féliciter d'avoir, en cette question, donné l'exemple au monde ! Nous comptons en France, actuellement, à peu près 300 camions et voitures de livraison mus par l'électricité, alors que l'Angleterre en possède 3 000 et l'Amérique environ 30 000 ! (Il n'existe pas de statistiques très exactes sur ce point, mais l'ordre des grandeurs dans les trois pays est celui que j'indique ici). Or, depuis un an, nous voici partis sur la piste de nos rivaux...
Nos enjambées devront être longues si nous voulons les rattraper ! Mais Lyon possède déjà des autobus électriques, et Paris va voir incessamment sortir des taxis, à accumulateurs. Si l'on veut bien jeter les yeux sur la figure 29, on constatera que dans la seule région de Paris, quinze stations de recharge publiques, dont trois à Paris, sont maintenant ouvertes aux véhicules ayant soif de courant.

Fig. 29. Les quinze points de Paris et de sa banlieue sur lesquels une automobile électrique
peut déjà se ravitailler de courant.

Paris ; (1). Electrostation, 40, rue d'Alleray : (2). Equipement électrique, 17, rue du Débarcadère ; (3). Garage Mariotte, 9, rue Mariotte.
Alfortville : Est-Lumière, 31, quai Blanqui. - Argenteuil : Union d'électricité, 101 bis, rue Saint-Fermain. - Asnières : Société pour le développement des véhicules électriques, 2, quai Aulagnier. - Bellevue : Office national des Inventions, 1, avenue Maréchal-Galliéni. - Colombes : Accumulateurs Monoplaque, 27, boulevard Marceau. - Ivry : Accumulateurs Tudor, 12, rue Alexandre-Pilleaud. - Meulan : Le Triphasé, 20, Grande-Rue-du Fort. - Montmorrency : Le Triphasé, 83, rue de Paris. - Nanterre : Accumulateurs Dinin, 22, route de Cherbourg. - Pontoise : Le Triphasé, 6, rue Taillepied. - Romainville : Accumulateurs S.A.F.T., route Nationale (pont de la Folie). - Saint-Ouen : Garage Paban, 27, rue Lieutadès.

C'est naturellement en France qu'est née la voiture électrique. Jeantaud et Krieger, notamment, étaient, il y a bientôt trente ans, ses premiers partisans. Mais nous n'en avons pas compris tout de suite les possibilités réelles. Nous avons voulu faire d'elle la concurrente, en toutes manifestations, de la voiture à essence, alors à ses débuts elle aussi. On se rappelle que le premier véhicule routier qui atteignit la vitesse de 100 kilomètres à l'heure était électrique (Jenatzy, sur la "Jamais contente", parc d'Achères, 1899) ; qu'un peu plus tard on essaya pour le véhicule à batterie des records de distance et de durée (Paris-Dijon, 320 kilomètres, où la voiture, dans la fameuse côte de Sombernon, s'arrêta épuisée), etc.
Les véhicules et les batteries d'exception que nous avons construits i l'époque, en conséquence de tels exploits, ont fait dévier du bon chemin notre industrie de la voiture électrique ; on a conclu tout de suite que ces engins étaient aussi onéreux qu'infidèles, et, pendant plus de vingt-cinq ans, presque personne chez nous d'eux
Les Américains, peut-être moins ingénieux et moins savants, mais plus patients et plus pratiques, nous ont vite démontré notre erreur. Les chiffres écrasants que j'ai donnés plus haut témoignent des services remarquables que rendent le véhicule électrique lorsqu'on lui demande un travail qui est bien conforme à sa constitution (1).
En réalité, sur route, le véhicule électrique n'est l'engin ni des grandes distances ni des grandes distances. Le véhicule à explosions est le maître incontesté de ces deux gros facteurs de la locomotion pratique pour la seule raison qu'il peut, presque partout et presque instantanément, se ravitailler en énergie. Au point de vue travail, il est le cheval ; l'autre est le boeuf.
Mais cet autre, quand on sait l'employer, est un collaborateur inégalable. Le véhicule électrique surpasse tous ses rivaux (cheval, vapeur, essence, etc.) quand on l'applique à des parcours relativement courts et réalisés à des vitesses modérées. Les chariots électriques, que beaucoup de nos lecteurs ont pu voir fonctionner dans certaines usines et même aux Halles, les tracteurs qui font le service des fourgons à bagages sur les quais des gares, ne sont éminemment utiles, des camions à batterie qui effectuent de gros charrois dans la banlieue de Paris avec la régularité impeccable de bons employés qui ne songent qu'à leur devoir.

(1) A titre d'encouragement au développement d'une nouvelle grande industrie en notre pays, nous citerons les maisons qui, actuellement, construisent des véhicules électriques. Ce sont : la Société des applications Electro-Mécanique, Berliet, De Dion-Bouton, Krieger et Renault On remarquera que, sur cinq constructeurs, trois sont déjà spécialisés, et avec grand succès, dans la fabrication de la voiture à essence Il semble qu'il y ait là une preuve de plus du développement que les milieux industriels entrevoient pour le véhicule à batterie.

Fig. 25. Schéma de la constitution d'un chariot électrique
pour le service intérieur des usines ou des halles.
Le conducteur se tient debout à l'avant.

La voiture électrique est prédestinée surtout à la ville. Il n'est pas de véhicule qui corresponde mieux aux exigences légitimes d'une agglomération. D'abord elle est silencieuse, comme l'est une bicyclette. Les oreilles pleines du vacarme de milliers de moteurs à explosions, un Parisien pensera certes que voilà un titre incomparable au droit de cité ! Elle est propre, c'est-à-dire qu'elle n'émet ni fumée, ni gaz qu'elle ne laisse sur le sol presque jamais de tâche, puisqu'elle n'a besoin que de bien peu d'huile ! Elle est douce et souple ; à Rome, l'an dernier, les autobus ont été remplacés par des véhicules électriques ; les recettes aussitôt ont monté de 40 % et se sont maintenues à ce taux ; le public témoigna ainsi de sa satisfaction.
La voiture électrique est de conduite plus facile que la voiture à explosions parce que beaucoup moins complexe. Elle est aussi plus résistante, à l'usure ; en cite, comme des exemples classiques, des camions électriques, à New York, qui sont encore en bon état de service après vingt-trois années d'usage, et les voitures électriques d'enlèvement des ordures de la ville de Willesden, prés de Londres, qui, l'année dernière, sur 33 830 heures de travail n'ont été au total arrêtées que pendant 32, soit seulement pendant une durée inférieure à 1 pour 1000 du temps de travail !
Quant au coût de la traction par batterie dans un service de ville, on admet généralement qu'il est inférieur même à celui de la traction par chevaux. Il faut ajouter que le moteur cheval ne peut guère parcourir régulièrement plus de 20 kilomètres par jour, parce que ses réserves d'énergie sont petites et ses besoins de réparation très grands, alors que le moteur électrique couvre facilement de 75 à 80 kilomètres. De plus, des véhicules électriques peuvent se loger dans le centre même d'une grande agglomération et n'ont pas un long chemin à parcourir à vide avant ou après leur travail effectif, alors que - de plus en plus les écuries sont rejetées à la périphérie des villes.
Je n'étendrai pas davantage le parallèle entre la locomotion par batterie et la locomotion par hydrocarbure. J'ai tenu seulement à montrer combien sont justifiée les efforts actuels de vulgarisation du véhicule électrique en France et avec quelle facilité on peut s'offrir une auréole de prophète à prédire que, dans quelques années, autobus et taxis, - dans une capitale telle que Paris, - seront tous actionnés par l'énergie électrique. Notre repos et notre confort individuels y gagneront, et nos finances nationales bénéficieront de toute l'économie qui sera faite sur la dispendieuse essence.
Ne clôturons pas ce petit chapitre sans noter que les batteries d'accumulateurs elles-mêmes sont tout à fait au point maintenant pour résister aux secousses des plus mauvais sols et surtout aux alternatives si destructives de la charge et de la décharge maladroitement exécutées. On sait que la clientèle de traction a le choix entre deux types d'accumulateurs : la batterie au plomb qu'imagina Planté et la batterie au fer et nickel que réalisa Edison. L'une et l'autre se recommandent par des qualités différentes qu'il serait oiseux de discuter ici ; l'une et l'autre sont fabriquées en France au mieux que connaisse l'industrie électrique.

Fig. 27. Plan très schématique d'une automobile Berliet.

On remarquera qu'elle possède une boîte à deux vitesses alors que d'ordinaire les variations de vitesse dans un véhicule à batterie se font seulement par le jeu du combinateur. La boîte de vitesses accroît la souplesse du moteur et son aptitude à gravir de fortes rampes. Il est bon d'ajouter que, par suite d'un accord réalisé entre les constructeurs de véhicules électriques, l'outillage pour la recharge a été standardisé, c'est-à-dire que tout l'appareillage des batteries est identique pour toutes les voitures et pour tous les postes. La tension du courant a été standardisée aussi (110 volts dans tous les cas). A la batterie plomb de 42 éléments correspond la batterie fer-nickel de 60 ; pour les camions de plus de 2 000 kilos de charge utile, la batterie plomb est de 64 éléments, et la batterie fer-nickel de 120. La majorité des constructeurs prennent leurs dispositions pour que leurs coffres à accumulateurs puissent contenir indifféremment une batterie plomb ou une batterie fer-nickel. Les accumulateurs que l'on voit répartis en six caisses B, sont ici au nombre de 60 éléments. Il s'agit donc d'une batterie fer-nickel.

Il semble aussi que les secteurs qui, dans les grands centres, produisent l'énergie nécessaire à la lumière et à la traction contribueraient au progrès s'ils consentaient des prix bas tout spéciaux aux véhicules électriques qui se rechargeraient la nuit. Il y auraient eux-mêmes bénéfice, puisque, obligés de laisser tourner leurs machines pendant les quatre ou cinq heures de ténèbres où leur clientèle ordinaire dort et ne consomme presque pas de courant, ils trouveraient preneurs de leurs kilowatts inutilisés pendant tout ce temps. Les secteurs de Lyon et de Toulouse l'ont d'ailleurs déjà compris.

CONCLUSION

La conclusion de cette causerie est un merveilleux inventaire de progrès. L'année 1925 a été l'une des plus fécondes que nous ayons connues, et 1926 va commencer la moisson. Si les douze mois qui vont suivre sont témoins d'aussi curieux travaux que les douze mois qui viennent de s'écouler, le prochain Salon de l'Automobile aura l'honneur d'abriter une révolution complète.
En résumé, nous voici dès à présent en présence de moteurs très largement perfectionnés dans leur rendement et dans leur graissage, donc économiques et durables ; d'un équipement électrique qui a acquis des qualités de solidité, et même de simplicité tout à fait rares ; de procédés aussi ingénieux qu'expéditifs qui suppriment la corvée du graissage des châssis ; de nouvelles peintures de carrosseries qui leur donnent un inaltérable éclat ; de véhicules à charbon de bois qui commencent à répondre la question du transport économique par camions automobiles ; de véhicules électriques qui, demain, donneront aux habitants des grandes villes le transport silencieux, propre et bon marché ; de combustibles nouveaux, obtenus par l'application de la catalyse, de la synthèse, on des antidétonants, qui allégeront, dans des proportions énormes, les achats d'essence ruineux que nous faisons à l'étranger, etc.
Enfin, l'automobile a éprouvé, tout au cours de 1925, les bienfaits de l'amitié que la femme a commencé de lui donner il y a trois ans. C'est bien là le meilleur numéro de notre inventaire !
De plus en plus, jeunes filles et jeunes femmes sont maîtresses "au macaron". Et l'égoïsme masculin, tassé sur le coussin d'arrière, s'en accommode avec délices.
Pour sceller le succès mondial de l'automobile, il nous fallait tilts ces petites mains.
Baudry de Saunier

D.E.W. (? 1924-1929)

Voiture solaire de Charles ESCOFFERY

panneaux solaires sur le toit (10.640 cellules photoélectriques).
L'effet photovoltaïque a été découvert en 1839 par le physicien Alexandre-Edouard Becquerel, la première cellule photovoltaïque ayant été développée par Charpin, Person et Fuller aux Etats-Unis en 1954.

RED BUG (1924-1928)

1926
A.E.M. (1926-1927)

Voiturette électrique BUGATTI 52 Baby

1927
Voiture électrique à traction avant PARVILLE (Paris, 1927-1929).

1928
PARVILLE

1930
Marius LAVET, spécialiste de l'horlogerie électrique, envisage l'application de l'énergie atomique pour l'alimentation des montres.
Dans la revue "L'Horloger", de mai 1930 (page 50) :
... "Peut-être aussi les transformations intra-atomiques qui ont été révélées par l'étude du radium nous apporteront-elles de merveilleuses surprises et nous assureront-elles la possibilités d'actionner nos pendules par des quantités infimes de matière".

1931
BUGATTI Type 56 électrique
De la voiture de course à quatre roues motrices à ta voiture-jouet pour enfant, Ettore Bugatti, esprit inventif explore toutes les directions. Le moteur électrique en est une. Qu'il exploite avec la Type 56, fiacre motorisé offrant des sensations pour le moins singulières...
La première expérience de Bugatti sur la voiture électrique est la Type 52. Modèle réduit des Type 35 de Grand Prix, la Type 52 est initialement un jouet pour le fils cadet d'Ettore Bugatti, Roland. La réalisation est tellement séduisante que Bugatti en construit une petite série pour la progéniture des têtes couronnées et des familles fortunées. Fort de ce succès, Bugatti réédite l'expérience mais cette fois-ci à des fins "utilitaires". Il s'agit pour lui de réaliser un engin léger pour ses menus déplacements entre les murs de son usine et dans les rues de Molsheim. C'est la Type 56, exercice de style autant qu'automobile, à la fois simple, voire dépouillé, et terriblement ingénieux.

Rien que l'essentiel
Contrairement à la Type 52 qui devait ressembler à une vraie voiture, la Type 56 est libre de tout style. Pour un engin vraisemblablement créé autour de 1931, l'esthétique de l'auto déroute un peu. Bugatti est manifestement allé à l'essentiel : une carrosserie et des roues de calèche, une direction en queue de vache, une banquette pour deux personnes et c'est parti ! Cela dit, l'engin ne manque pas d'astuces. Le contraire, avec Bugatti, eut été étonnant. La commande de vitesse par exemple : à la base du long levier, une petite grille de verrouillage se soulève avec le pied droit pour libérer la commande. Cette commande fait également office de frein à main.
En position neutre, elle actionne un câble qui agit sur les tambours, uniquement disposés dans les roues arrière. Un autre câble, actionné lui par l'unique pédale du poste de commande, permet de ralentir le véhicule en marche. Continuons les présentations. Après être passé successivement de la position Neutre à la marche... arrière puis à la marche avant, nous voilà en devoir d'accélérer. C'est le rôle du second levier - encore plus long que le premier ! Cinq crans permettent d'obtenir différentes vitesses de déplacement. Comme Bugatti a pensé à tout il y a, au pied de la banquette, un petit contacteur d'éclairage. Si ! Gageons que les deux lumignons positionnés sur les ailes avant auront du mal à nous faire voir quoi que ce soit, mais au moins, on peut signaler sa présence !
Encore plus sur la gauche, deux cosses désignées par deux signes cabalistiques : + et -. Autrement dit, la "trappe à essence" de l'engin. Car c'est sous la banquette que demeure le coeur de l'engin : six batteries de 6 volts ! voilà, c'est tout pour le conducteur. Il ne nous reste plus qu'à faire un tour avec la bête...

Rouler vite... à 30 km/h !
Certes, on n'est pas gêné pour monter à bord. Pas de porte ni de pavillon, encore moins de problème de recul de siège. Une fois passé le cap du dandinement de l'auto lorsqu'on s'appuie sur le marchepied, c'est la liberté totale. on en serait presque désoeuvré ! Action.
Rien de plus simple. Le pied droit sur la grille de verrouillage, je pousse le premier levier à fond. Un petit grognement se fait entendre suivi d'un frémissement : le moteur est toujours en prise, évidemment sur la vitesse la plus basse. Il est temps d'actionner le second levier ! Plusieurs claquements retentissent et la Bugatti s'ébroue à chaque fois, instantanément, pour accéder au palier supérieur. Le but du jeu est alors de ne pas s'affoler, de garder le contrôle de ses sensations et de l'auto. Car les repères sont tout différents. Sans carrosserie autour de soi, la sensation de vitesse est importante, encore accentuée par le peu de bruit. Et puis, réguler la vitesse à la main n'est pas un réflexe, non plus que le dosage du freinage avec le pied gauche. Car la Type 56 n'est pas une auto de droitier : regroupés sur le côté droit, les commandes à mains obligent à tenir la queue de vache de la main gauche.
Autant dire qu'on ne manque pas de sensations à bord d'un engin donné pour 30 km/h, il suffit pour cela de choisir son terrain de jeu. Une route normale n'est pas le domaine naturel de cette auto. Mais placez-la sur un chemin bien carrossé, une allée de jardin ou une toute petite route de campagne et vous allez profiter de la vie !

Zones d'ombre
L'histoire des Type 56 est encore mal connue. Le nombre d'exemplaires construits reste un mystère. D'après la séquence des plaques de châssis, on avance le nombre de six, peut-être même de dix autos produites. Quatre sont pour l'instant identifiées. Le premier exemplaire - n° 56101 - est conservé au musée de Mulhouse. Celui présenté dans ces pages - n° 56110 - a été offert par Ettore Bugatti à la reine Elisabeth de Belgique. Conservée par la Couronne jusqu'au début des années 50, la Bugatti a été revendue par la suite et a connu plusieurs propriétaires avant de quitter dernièrement le sol européen.

Caractéristiques techniques
MOTEUR-TRANSMISSION : démarreur Scintilla accouplé à l'essieu arrière par pignon, alimentation par 6 batteries de 6 volts. Puissance : 1 ch.
CHASSIS-SUSP£NSION : cadre triangulé en bois, plancher en bois et ailes en tôle, carrosserie "fiacre" 2 places avec capote. Essieu rigide AV, 1 ressort à lames semi-elliptique transversal ; essieu rigide AR, 2 ressorts à lames quart-elliptiques longitudinaux.
DIRECTION : à commande "queue de vache" par pivot.
FREINAGE : tambours uniquement à l'AR, commandés par câble.
DIMENSIONS : longueur : 2,15 m ; largeur : 1,42 m ; hauteur : 1,67 m (avec capote) ; empattement : 1,46 m ; voies AV/AR : 1,28/1,23 m.
POIDS : environ 350 kg.
PNEUS ! 26x3.50 sur roues à rayons.
PERFORMANCES: vitesse maxi 30 km/h.

1935
Voiture électrique WILSON construite à Leicester (GB 1935-1936) par Partridge Wilson.
Construite à 40 exemplaires, elle fut la voiture électrique la plus vendue entre les deux guerres.

1937
AUTO-LUX

1940
6160 voitures électriques en Grande-Bretagne.

ARZENS, sur châssis de Fiat 1924 (Paul Arzens)

24 batteries de 12V 250 A (1100 kg), moteur électrique de 10 ch, autonomie 300 km.
Carrosserie en aluminium longue de 5 m (Poids 20 kg).

C.G.E. Tudor

Né au tournant du siècle, peu de temps après l'automobile, J-A. Grégoire a vécu l'aventure automobile avec un grand "A". Qu'on en juge ! Cet homme orchestre sera tour à tour garagiste concessionnaire (à Versailles), industriel (à Asnières), coureur automobile (notamment aux 24 Heures du Mans), inventeur et novateur (pionnier en particulier du joint homocinétique, de la traction avant, des alliages légers, de la turbine à gaz, de la suspension pneumatique et, bien sûr, de la traction électrique), détenteur et négociateur de brevets (notamment "l'Aérostable" équipant la Dauphine), co-concepteur de voitures et de prototypes originaux (la Tracta, la SOCEMA, l'Amilcar Compound, l'Aluminium Français-Grégoire, la C.G.E.-Grégoire électrique, l'Hotchkiss-Grégoire). Cette brillante carrière au service de la science et de l'industrie se voit consacrée officiellement en 1947. L'ancien élève de l'Ecole Polytechnique, qui est aussi Docteur en Droit, reçoit la médaille d'or de la Société pour l'Encouragement de l'Industrie. Mais l'homme J-A Grégoire n'est pas uniquement ingénieur. Il est en quelque sorte le prototype de l'humaniste du XXe siècle : technicien et homme d'action, certes, mais aussi sportif (international universitaire de Rugby, coureur automobile), idéaliste, romantique, écrivain, historien. Il laisse une oeuvre littéraire presque aussi fournie que son oeuvre industrielle, et tout aussi éclectique. On y trouve deux ouvrages assez largement autobiographiques (l'Aventure Automobile - Les 24 Heures du Mans), des romans porteurs de l'air du temps (L'ombre de l'argent, Un homme timide, Les Fanatiques) et surtout, pour ceux qui s'intéressent à l'histoire de l'automobile, deux gros ouvrages bourrés de notations prises sur le vif - en Europe comme aux Etats-Unis - intitulés "50 ans d'automobile", dont le tome 2 est consacré à la voiture électrique. Il a laissé également d'importantes archives dont l'essentiel a été rassemblé par les soins de la Colline de l'Automobile, à la Défense. J.A. Grégoire a quitté ce monde au mois d'août 1992, âgé de 93 ans.

1940 - La C.G.E. - Tudor innove (Elektra, 7.1993)
... L'histoire de la naissance et de la brève vie de la voiture électrique C.G.E.-Tudor est connue avec précision car celui-là même qui l'avait conçue, devenu historien, nous l'a contée avec beaucoup de verve. (50 ans d'Automobile - Tome 2. La voiture électrique, Flammarion 1981). L'histoire commence en 1940, alors que Paris vit ses premiers jours d'occupation. Grégoire, ingénieur-industriel ayant à son actif la réalisation de plusieurs voilures se voit confier par la puissante société C.G.E. (Compagnie Générale d'Electricité) la mission de concevoir et de produire en six mois une voilure électrique.
Habitué des épreuves sportives - il a notamment couru les 24 Heures du Mans sur sa Tracta - Grégoire se lance dans l'aventure avec sa fougue habituelle. Pour réaliser ce cabriolet deux places, il adopte d'emblée la carcasse coulée, solution qu'il connaît bien. La moitié des batteries est placée à l'avant, l'autre moitié à l'arrière. Le châssis est monté sur quatre roues indépendantes, munies à l'avant de ressorts transversaux, à l'arrière de bras oscillants. Concernant la place du moteur, il rejette la tentation de la traction avant et choisit la solution d'un moteur central afin de pouvoir mieux répartir les masses. Pour la carrosserie, il s'adresse aux spécialistes d'Hotchkiss avec qui il a déjà travaillé lors de la réalisation l'Amilcar Compound.
Grégoire confie la partie électrique, à laquelle il avoue ne rien connaître, à Paul Rapin, ingénieur talentueux. Le choix de Rapin, qui se lança avec passion dans l'aventure, se porte vers un moteur compound autorisant la récupération d'énergie de décélération au moment du freinage.

A 200 exemplaire
Au cours de l'hiver 41, les premiers essais menés sur des routes enneigées et avec un châssis non rodé, s'avèrent décevants. Pourtant l'équipe ne se laisse pas abattre. Au printemps suivant, le rodage et les routes sèches aidant, la voiture paraît suffisamment au point pour être présentée à la haute direction de la C.G.E.
Un essai a lieu de Paris à Versailles. Il confirme que la voiture manque encore d'autonomie. Les batteries doivent être absolument renforcées. Rapin s'y emploie et, après bien des difficultés, arrive à ajouter de nouveaux éléments assurant désormais 144 ampères-heures au lieu des 96 précédents. La production est lancée. Les premiers exemplaires sortis des ateliers de Suresnes échoient aux grands patrons de la Compagnie, aux directeurs de ses branches et filiales, ainsi qu'à quelques maisons amies.
Très intéressés, les occupants allemands tentent d'en réquisitionner quelques-unes mais se heurtent à une mauvaise volonté enrobée de fausse courtoisie et n'insistent pas.
Au total, un peu moins de 200 C.G.E.-Tudor seront fabriquées jusqu'à fin 1944, date à laquelle la production cesse.

Telle fut la première expérience que mena J.A. Grégoire dans le secteur de la voilure électrique. Une première expérience qui ne restera pas lendemain. Mais ceci est une autre histoire. Le feuilleton "Grégoire-V..E." ne fait que commencer !

CHAPEAUX (1940-1941)

Voitures électriques bon marché produites pendant l'occupation par la firme MORS (F 1895-1956).

1941
BABY-RHONE, voiturette électrique à une seule place.

C.G.E. (1941-1946)

ELECTROLETTE (1941-1943)

Voitures électrique de ville FAURE construite pendant l'occupation (1941-1947).

LEDAUPHIN (1941-1942)

PEUGEOT VLV (Voiture Légère de Ville), cabriolet, 1941-1945.

Moteur Safi développant 1.3 ch à 2 250 tr/mn (30 km/h), 3,5 ch développés dans les côtes à 10 % (court-circuit d'une partie de l'enroulement de l'inducteur).
Quatre batteries de 12 volts accouplées en série, placées sous le capot, d'un poids total de 160 kg.
Transmission par vis sans fin et roue hélicoïdale (sans différentiel), joint élastique assurant la liaison entre le moteur et la vis sans fin.
Roues avant indépendantes (deux ressorts à lames superposés), suspension arrière assurée par un ressort placé dans l'axe de la voiture et accouplé au bloc formé par le moteur et le "pont arrière".
Cabriolet, longueur hors tout 2,67 m, largeur 1,21 m, hauteur 1,27 m, voie avant 1,05 m, voie arrière 0,33 m, empattement 1,79 m,
Poids, sans batterie, 200 kg (poids de la voiture équipée 365 kg).
Vitesse maxi 40 km/h.
Rayon d'action de 75/80 kilomètres à une vitesse constante de 30 km/h.
377 exemplaires furent produits entre juin 1941 et février 1945.

1941 : La V.L.V. Peugeot (Voiture Légère de Ville) entre en résistance... (Elektra, février 1993)
Au cours des années vingt, la France prend conscience de sa dépendance croissante à l'égard du pétrole. On cherche des carburants de substitution, on travail le gaz, on redécouvre - pour les camions - les vertus de l'électricité. A l'Exposition des Arts Décoratiis de 1928, qui tient lieu de Salon de l'Automobile, est présenté l'Electrocar, un véhicule utilitaire électrique de bonne facture.

Deuxième Guerre Mondiale, les V.E., eux aussi, sont mobilisés
En 1940, alors que la France comprend que cette nouvelle guerre contre l'Allemagne sera longue, alors que l'essence commence être rationnée, l'électricité offre une solution alternative. Des moteurs à explosion sont retirés par les propriétaires de véhicules et remplacés par des moteurs électriques alimentés par des batteries logées dans le coffre. Des Simca 5, des Rosengart, de petites Citroën trouvent ainsi une nouvelle jeunesse. Les industriels de l'automobile, de leur côté, ne restent pas inactifs. Certains, tel le constructeur de la Licorne, équipent, départ usine, des modèles existants de moteurs électriques et de batteries. Peugeot - déjà lui ! - va plus loin et se lance dans la construction d'un véhicule léger spécialement conçu pour la traction électrique et la circulation en ville. C'est le fameux petit coupé VLV (Voiture Légère de Ville).

En avance sur son temps
Les indications suivantes sont extraites du procès-verbal de réception établi par le Service des Mines, en date du 28 mars 1941. Le moteur électrique est de type série avec 2 bornes de sortie pour l'induit et 3 bornes pour l'inducteur. Pourquoi une troisième borne ? Tout simplement pour augmenter la vitesse, en court-circuitant facultativement une partie de l'enroulement de l'inducteur. Il fallait y penser !
D'une puissance de deux chevaux d'après la formule administrative, la puissance réelle varie suivant le couple demandé : 1,3 CV pour la marche en palier (donc très économique), 3,5 CV environ quand il s'agit de gravir une côte de 10 % à pleine charge (conducteur + passager), ce qui n'est pratiquement jamais le cas en ville.
La transmission est minimale : pas de différentiel. Les roues indépendantes à l'avant assurent tenue de route et confort tandis que le freinage s'exerce sur les quatre roues grâce à deux mécanismes avant/arrière indépendants l'un de l'autre.
Mention spéciale pour la carrosserie. Constituée d'une carcasse métallique (aluminium) assurant la rigidité de l'ensemble, elle porte, à l'avant, les batteries d'accumulateurs enfermées dans un coffre aéré. Au milieu, on trouve les deux sièges. A l'arrière, se situe le coffre à bagages.
Toutes les connexions et l'appareillage électrique sont réunis sur la planche de bord servant d'entretoise. Celle-ci supporte, en outre, le levier de manoeuvre du frein à main et la direction, avec son renvoi démultiplicateur.
La batterie d'accumulateurs, du type traction légère au plomb, comporte 4 bacs de 11 volts couplés en série pour obtenir 48 volts, offrant une capacité de 82 ampères/heure au régime de décharge en 5 heures, le tout pesant environ 150 kg (pour un poids total du véhicule en ordre de marche de 340 kg). La vitesse maxi en palier demeure modeste : 32 km à l'heure à 2400 tours/minute pour une autonomie tout à fait convenable de 80 km.
Un interrupteur à clé amovible fixé sur le tablier permet d'isoler la batterie du moteur interdisant ainsi toute fausse manoeuvre à l'arrêt. Le supplément de vitesse (de l'ordre de 15/20 %) mentionné plus haut, est obtenu grâce à une pédale auxiliaire - côté pied droit - qui permet de court-circuiter une partie de l'enroulement inducteur du moteur.
Equipée de tous les dispositifs et accessoires requis par le code de la Route, notamment en matière d'éclairage, la V.L.V revendique son statut de vraie voiture ! En fait, quatre cents exemplaires seulement de ce modèle d'avant-garde seront construits, les autorités d'Occupation ayant interdit leur fabrication, comme celle de tout véhicule électrique, à dater du 21 juillet 1942. Sans cette interdiction, ce modèle en avance sur son temps aurait sans doute fait des émules et bénéficié de perfectionnements multiples. Le destin du V.E. en aurait-il été modifié ?

REVELLI

S.A.T.A.M.

Voiture électrique STELLA construite à Villeurbanne (1941-1948).
Généralement des fourgons de livraison.

STORY (1941-1944)

1942
Evolution des batteries de traction (AutoVolt, 2.1942)
pour une autonomie de 100 km, 2100 kg en 1895, 700 kg 1898, 350 kg 1905.

ARZENS "l'Oeuf"

Moteur placé à l'arrière sur le bras oscillant doté d'une roue unique.
5 batteries 12V 250A (1 à l'avant, 4 sous la banquette biplace arrière).
Carrosserie en aluminium (Forme goutte d'eau), bulle en Plexiglas.
3 roues, boîtier de direction et fusées de roues Peugeot.
Autonomie 100 km à 70 km/h.
Robert Lehideux, directeur de chez Renault, procure à Paul Arzens une plaque W qu'il utilise encore.
Actuellement propulsée par un moteur à essence de 125 cm3 (06.1989).

Voitures électriques BREGUET construites pendant l'occupation par les Atleirs d'Aviation Louis Bréguet, à Toulouse.
construite à 200 exemplaires dans les ateliers de Louis Bréguet, à Anglet, près de Bayonne
seule énergie libre en 1942, construction des voitures électriques interdite par l'occupant allemand en juillet 1942
6 batteries 12 V (72 V), 3 dans le coffre avant, 3 derrière la banquette 3 places
fonctionnement possible sur 3 batteries (puissance et autonomie très réduite), recharge en 12 heures sur le 220 V
moteur Paris-Rhône entre les roues arrière
variateur de marche avant à trois positions (1e démarrage nerveux, 2e intermédiaire, 3e croisière), marche arrière par inversion de polarité
châssis poutre central en acier, carrosserie en Duralumin riveté
roues avant indépendantes, ressort à lame transversal supérieur et triangle articulé inférieur, freins à tambours à commande hydraulique (origine Simca 5)
essieu arrière rigide, ressort hélicoïdal, deux roues rapprochées, une motrice et une freinante à tambour à commande hydraulique
longueur 3m38, largeur 1m43, empattement 2m, 630 kg à vide avec les batteries
50 km/h, autonomie 100 km (en 3e)
56.000 F en 1942, une Citroën Traction 11 commerciale coûtant 44.903 F

Record du monde de J.A. GREGOIRE
Le 11 septembre 1942, l'ingénieur Grégoire, pilote une voiture de série sur laquelle il a monté 700 kg d'accus (280 Ampères-heures - 96 Volts).
Sous le contrôle de Monsieur Delpeyrou, contrôleur officiel de l'Automobile Club de France, il parcourt 250 km sur la route Paris-Tours à plus de 43 de moyenne.

INTERNATIONALE

J.A. Grégoire bat le record du monde de distance sans recharge sur CGE Tudor 2 places

Paris-Tours, 250 km, le 11.9.1942.

Le véhicule d'accompagnement était le prototype AFG,
étudié avec l'Aluminium Français,
qui devint la Dyna Panhard en 1947.

1943
A.F.A.

ELECTRO-RENARD (1943-1946)

MICHELINE électriques sur la ligne Pont Cardinet-Auteuil.
4 moteurs électriques 94 ch,
long 38 m, 4 boggies à 4 essieux, pneumatiques Michelin, 32 t à vide, 51 t en charge (256 places dont 136 assises),
115 km/h, 0-80 km/h en 160 m.

1944
C.M.V. (1944-1946)

1945
ELECTROCICLO (1945-1946)

1947
TAMA (1947-1951)

1948
PARIS-RHONE (1948-1949)

1950
24 364 voitures électriques en Grande-Bretagne.

FULDAMOBIL (1950-1960)

1952
B.M.A. Hazelcar (1952-1957)

PRINCE

1954
PANHARD Dyna électrique à batterie argent/zinc
le premier véhicule qui ait roulé dans le monde avec une batterie argent/zinc André-Yardney.
transformée en 1954 à Paris avec un support YARDNEY.
Le "père" de la batterie argent/zinc est, comme on sait, le professeur Henri André ; sa batterie a été perfectionnée et commercialisée par la Compagnie YARDNEY, et brevetée dans le monde entier.


Tracteur SOVEL Transwatt.
Spécialiste des châssis à traction électrique et du matériel de voirie bennes à compression, aspirateurs de boues, arroseuses-laveuses, la Société Sovel présente, cette année, son nouveau châssis à traction électrique Transwatt
Ce petit véhicule, existant en deux versions porteur ou tracteur, grâce à son encombrement réduit et sa grande maniabilité, est susceptible de rendre les meilleurs services dans les transports urbains et dans le domaine de la manutention.
Equipé d'une batterie au plomb 18 éléments ou alcaline à 30 éléments, respectivement de 231 ou 297 ampères/heure en version légère, ou 264 et 350 ampères/heure en version normale, son rayon d'action est de 35 à 50 km.
Le moteur développe 3,3 CV en régime continu et 7 CV en régime uni-horaire.
Les cotes d'encombrement du "Transwatt" sont les suivantes : Porteur : longueur hors tout 3,250 m. Largeur hors tout 1,270 m. Empattement 1,800 m. Rayon extérieur de braquage 3,500 m. Les cotes du tracteur sont respectivement 2,750 m, 1,200 m, 1,300 m, 3 m.
Suspension avant, par ressort à lames, longitudinal, et ressorts à boudins, à l'arrière, par ressorts longitudinaux semi-elliptiques classiques, direction à vis globique et galet, spécialement conçue pour grand braquage, freins auto-serreurs à câbles, pneus Pilote 15-400, 17-400 ou 19-400 à l'avant et 17-400, 19-400 ou 21-400 à l'arrière.

1955
ELECTRONIC La Saetta

1957
Vers une technique nouvelle de production de l'énergie électrique (Auto Volt, 11.1957)
Une pile atomique miniature produit directement un courant continu capable d'actionner une montre-bracelet eu un poste radio portatif à transistor.
L'utilisation de l'énergie nucléaire, non plus à l'échelle "grandes centrales", mais, au contraire, dans le domaine des micro-puissances, avec transformation directe en courant électrique est, aujourd'hui, un fait accompli et ce premier pas laisse déjà entrevoir de nouvelles et nombreuses applications...
Il est, aujourd'hui, bien connu qu'une pile atomique industrielle produit de l'énergie électrique en utilisant la chaleur de fission de l'uranium pour engendrer de la vapeur, laquelle vapeur actionne des turbines entraînant des alternateurs.
La minuscule pile atomique, ici décrite, utilise le rayonnement bêta d'un élément radioactif : le Prométhium 147 (1) qu'elle transforme en lumière, laquelle est transformée à son tour en électricité.
Bien que l'intensité du courant à la sortie de cette pile ne soit qu'extrêmement faible - de l'ordre de 20 millionième d'ampère correspondant à une puissance de 20 microwatts - celle-ci est, néanmoins, suffisante pour assurer le fonctionnement de circuits équipés do transistors, tels que postes radio portatifs, montres-bracelets ou appareils de prothèse auditive.
Cette pile atomique subminiature a été mise au point aux Etats-Unis, par Robert C. MILLER, aux laboratoires nucléaires KIDDE, de New York et a été utilisée par la Compagnie ELGIN pour actionner une montre-bracelet.
La pile ELGIN-KIDDE, incluse dans une pastille métallique, n'a qu'un diamètre de 15 millimètres et une épaisseur de 5 millimètres seulement.
Cette source d'énergie simple et de dimensions vraiment réduites remplace le ressort classique ou les systèmes de remontage automatique (2).
Le Prométhium 147 est extrait des déchets radioactifs de la célèbre usine atomique américaine de Oak-Ridge. Bien que très cher, actuellement, il deviendra d'un prix très bas dès que les débouchés et l'élaboration industrielle seront assurés.
Les autres matériaux constituant la pile sont le phosphore qui transforme le rayonnement bêta du Prométhium en lumière et le silicium qui transforme la lumière en électricité, comme indiqué au renvoi (1).
La durée utile de la pile est d'environ cinq ans.

Pile atomique RCA (1er Modèle)

Avant Miller, la RADIO CORPORATION 0f AMERICA avait réalisé la première pile atomique miniature fournissant directement du courant continu basse tension de 0,2 volt et sous une intensité de 5 micro-ampères.
La matière radioactive était du strontium 90 et un transistor était adjoint comme indiqué sur la figure ci-dessus.
Mais, si ces premières réalisations viennent d'outre-Atlantique, il est juste et tout à fait opportun de rappeler d'un éminent et trop modeste spécialiste de l'horlogerie électrique, M. Marius LAVET, avait prévu, dès 1930, les applications précitées.
On peut, on effet, lire dans la revue "L'Horloger", de mai 1930 (page 50), ces lignes vraiment prophétiques :
... "Peut-être aussi les transformations intra-atomiques qui ont été révélées par l'étude du radium nous apporteront-elles de merveilleuses surprises et nous assureront-elles la possibilités d'actionner nos pendules par des quantités infimes de matière".
Cette prévision, qui parut combien utopique, à l'époque est, aujourd'hui, réalisée et même déjà dépassé, car une science nouvelle est en marche... et l'énergie atomique n'a pas fini de nous étonner.
Henry LANOY, Lauréat de l'Académie des Sciences.
(1) Le Prométhium 147 est le métal constituant le noyau de minuscule "réacteur atomique". Il est classé à la quinzième place dans la série des "lanthanides", (désignées couramment sous le nom générique de "terres rares") et prend place entre le Neodyne et le Samarium. Son nombre atomique est 61. C'est en réalisant la fission de l'Uranium que l'élément 41 baptisé Prométhium 147 fut découvert parmi de nombreux sous-produits. Contrairement aux hypothèses faites avant cette fission, il n'existe pas à l'état naturel (ou croyait primitivement l'avoir isolé sous le nom d'Illimium).
Ainsi, le Promethium 147 an tant que métal radioactif émet un rayonnement Bêta de faible énergie, mais néanmoins capable de rendre lumineux un produit à base de phosphore. Il est alors possible de transformer un électricité ce rayonnement lumineux à l'aide d'une cellule photoélectrique minuscule au silicium.
Il est bien évident que ces transformations successives d'abord du électrons du métal radioactif aux photons de la substance phosphorescente, puis en courant électrique, diminuent notablement le rendement du système. La puissance utile (20 microwatts) reste néanmoins suffisante pour actionner des micro-mécanismes ou les appareils à transistors cités plus haut.
(2) L'encombrement de la pile est analogue à celui d'une montre bracelet mécanique.

ARBEL

1958
CHARLES Town-About sur base Karmann-Ghia (USA 1958-1959)
Produite par la Stinson Aircraft Toll Corp. de San Diego, Californie, conçue par Charles H. Graves, vice-président de la firme.
Deux moteurs électriques 48 V 3.2 ch sur les roues arrière.
85 km/h, Autonomie 125 km.

FORD Nucleon
Maquette à l'échelle 3/8 d'une voiture à propulsion nucléaire.
Les stylistes de Ford imaginent qu'il sera possible de réduire la taille et le poids des réacteurs nucléaires.
Le réacteur est placé dans une cellule protectrice entre les ailes arrière et est disponible en plusieurs modèles interchangeables de diverses puissances.


Prototype SIMCA Fulgur
Elle est propulsée par deux moteurs électriques arrière.
Le pilote est renseigné par des radars et transmet ses ordres à un cerveau électronique qui dirige le véhicule.
Sur autoroute, la Fulgur est prise en charge - sans supplément - par une tour de contrôle. Le pilotage est automatique et l'alimentation se fait par induction.
A partir de 150 km/h, les roues avant sont escamotées et des gyroscopes assurent l'équilibre.
Devant l'obstacle, des radars provoquent l'arrêt instantané.
Un servo-régulateur adapte automatiquement la suspension électromagnétique à chaque type de route.
etc.

1959

DE SOTO Cella I à pile à combustible
Maquette à l'échelle 3/8 d'une voiture propulsée par de l'énergie électrique produite dans une cellule par l'interaction d'hydrogène et d'oxygène, selon une technique utilisée dans les fusées spatiales.
Le courant alimente quatre moteurs électriques couplés chacun à l'une des roues.
Ce système a l'avantage d'être silencieux, d'un fonctionnement et d'un entretien simple.
L'absence d'organes de transmission permet d'abaisser le plancher qui est absolument plat.
La Cella I doit être munie de nombreux dispositifs électroniques, en particulier pour équilibrer les régimes moteurs et éviter dérapage et patinage.
Un périscope à grand angle de vue remplace le rétroviseur.

NU-KLEA Starlite, conçue par Kish Industries à Lansing, Michigan (USA, 1959-1960).
Voiture de sport, longueur 3.75 m, avec deux carrosseries différentes.
Projet non abouti.